Moove
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- 23 Oct 2026
À propos du podcast
Menschen. Mobilität. Zukunft. Und immer wieder auch alles andere drumherum. Die Redaktion von auto motor und sport trifft Visionäre und Macher aus der Branche zu einem inspirierenden Gedankenaustausch rund um die Themen, die uns morgen bewegen – Connectivity, Elektromobilität, autonomes Fahren, Smart-Home, Sharing, Robo-Taxis, künstlichen Intelligenz, Batterien, Wasserstoff, Brennstoffzelle. Jeden Freitag Wochen neu. Kreativ. Emotional. Nah.
Épisodes 262
China kauft nicht, in den USA verboten: Polestars letzte Hoffnung Europa?
Michael Lohscheller, der Polestar CEO im New Mobility Podcast von auto motor und sport Europa statt USA und China: Polestar-Chef Michael Lohscheller stellt den schwedischen Elektroautohersteller neu auf …
Notes de l’épisode
Michael Lohscheller, der Polestar CEO im New Mobility Podcast von auto motor und sportEuropa statt USA und China: Polestar-Chef Michael Lohscheller stellt den schwedischen Elektroautohersteller neu auf. Während die Marke in China praktisch keine Autos mehr verkauft und der US-Markt für neue Modelljahre wegbricht, soll Europa zum wichtigsten Wachstumstreiber werden. Doch wie europäisch kann ein Hersteller sein, der auf chinesische Technologie und die Unterstützung des Geely-Konzerns setzt?
Im Gespräch mit Luca Leicht und Gerd Stegmaier erklärt Lohscheller, weshalb China bei der Batterietechnologie weltweit führend ist, Europa wertvolle Zeit verloren hat und Zölle seiner Ansicht nach keine Lösung sind. Außerdem spricht er über Polestars Rückzug aus den USA, die geplante europäische Produktion, die neue Modelloffensive und das Ziel, die Marke auf mehr als 100.000 Fahrzeuge jährlich zu bringen.
Dabei geht es auch um die Zukunft des Autobaus: Brauchen Hersteller überhaupt noch eigene Fabriken? Warum setzt Polestar auf gemeinsame Konzernplattformen? Welche Rolle spielen 800-Volt-Technik, Software-Updates und Feststoffbatterien? Und weshalb könnte das Geschäftsmodell von Polestar zum Vorbild für andere Autobauer werden?
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Was läuft bei VW schief? Der Qualitätschef über Software, Bedienung und rostige Schrauben
Andreas Krepp der Chief Quality Officer im Volkswagen Konzern im New Mobility Podcast von auto motor und sport „Eigentlich wollten wir Raumschiffe verkaufen“, sagt VW-Qualitätschef Andreas Krepp. Doch viele …
Notes de l’épisode
Andreas Krepp der Chief Quality Officer im Volkswagen Konzern im New Mobility Podcast von auto motor und sport„Eigentlich wollten wir Raumschiffe verkaufen“, sagt VW-Qualitätschef Andreas Krepp. Doch viele Kunden wollten mit dem ID.3 vor allem ein Auto, das sich einfach bedienen lässt. Wie konnte Volkswagen mit Touchflächen und komplizierten Funktionen an diesen Erwartungen vorbeientwickeln?
Mit Luca Leicht und Gerd Stegmaier spricht Andreas Krepp über Golf 8 und ID.3, unbeleuchtete Slider und Software, die auch bei Serienstart nicht fehlerfrei ist. Welche Probleme dürfen Kunden zugemutet werden, wann muss ein Auto gestoppt werden – und ist ein Update wirklich eine Verbesserung oder nur eine überfällige Reparatur?
Anhand zweier Fensterheberschalter zeigt Krepp, warum eine korrekte technische Zeichnung noch keine gute Bedienung garantiert. Er erklärt, weshalb die Qualitätssicherung früher am Design mitarbeiten soll und was deutsche Hersteller beim Umgang mit Fehlern von China lernen können.
Außerdem geht es um die digitale Haltbarkeit: die Zukunft von eCall, das plötzliche Ende von Connectivity-Apps fürs Auto und die Frage, wie lange ein Auto sicher und vollständig nutzbar bleiben muss. Eine feste Mindestlebensdauer für das gesamte Fahrzeug nennt Krepp im Gespräch nicht.
Sehr konkret wird er dagegen bei einer Schraube im Lenkgetriebe: Laut Krepp betrifft die Rückrufmaßnahme konzernweit mehr als vier Millionen Fahrzeuge. Er erklärt, wie der Fehler entstehen konnte und warum die Entscheidung über die Abhilfe keine reine Kostenfrage sein darf.
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Links zur Folge
Moove 230 mit Christoph Krauß: Wie unsicher sind vernetzte Fahrzeuge wirklich? https://moove.podigee.io/230-china-autos-volksdaten-tesla-kameras-wie-unsicher-sind-vernetzte-fahrzeuge-wirklich
Moove 257 mit Christopher Drechsler: „Cell-to-Pack ist eine Vollkatastrophe“ https://moove.podigee.io/257-cell-to-pack-ist-eine-vollkatastrophe-reparatur-profi-uber-moderne-e-autos
Moove 260 mit Michael Geers: E-Auto mit Solarstrom laden https://moove.podigee.io/260-e-auto-mit-solarstrom-laden-wird-die-wallbox-so-wirklich-smart
auto motor und sport: Serviceaktion für 200.000 ID.3 und ID.4 https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/werkstatt/vw-id3-id4-freiwillige-serviceaktion-software-2-punkt-4-neue-12v-batterie
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E-Auto mit Solarstrom laden: So wird jede Wallbox endlich smart
Michael Geers von evcc im New Mobility Podcast von auto motor und sport PV-Anlage, Wallbox, Elektroauto und vielleicht noch ein Heimspeicher: Eigentlich müsste das perfekt zusammenspielen. In der Praxis …
Notes de l’épisode
Michael Geers von evcc im New Mobility Podcast von auto motor und sportPV-Anlage, Wallbox, Elektroauto und vielleicht noch ein Heimspeicher: Eigentlich müsste das perfekt zusammenspielen. In der Praxis scheitert es jedoch oft an unterschiedlichen Herstellern, Schnittstellen und geschlossenen Ökosystemen.
Michael Geers vom evcc-Core-Team erklärt, wie die Open-Source-Software diese Geräte zusammenbringt, was man für den Einstieg wirklich braucht und wie kompliziert die Einrichtung ist. Außerdem sprechen wir über PV-Überschussladen, dynamische Stromtarife, Wärmepumpen und Speicher, fehlende Fahrzeug-APIs, Cloud-Zwang und die Frage, wie aus Millionen dezentraler Verbraucher künftig ein intelligenteres Energiesystem werden könnte.
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Europas Batterieproblem: Warum China nicht nur billiger produziert
Prof. Achim Kampker von der RWTH Aachen im New Mobility Podcast von auto motor und sport Warum ist es so schwierig, Batteriezellen in großen Stückzahlen günstig und zuverlässig zu produzieren? Prof. Achim …
Notes de l’épisode
Prof. Achim Kampker von der RWTH Aachen im New Mobility Podcast von auto motor und sportWarum ist es so schwierig, Batteriezellen in großen Stückzahlen günstig und zuverlässig zu produzieren?
Prof. Achim Kampker von der RWTH Aachen beschäftigt sich seit Jahren mit der Industrialisierung von Batterietechnologien. Im Moove Podcast erklärt er Schritt für Schritt, wie eine Batteriezelle entsteht – vom Mischen und Beschichten über Trocknung und Kalandrieren bis zu Zellassemblierung, Elektrolyt, Formierung und Aging.
Dabei zeigt sich, wie weit Batterieproduktion noch von den extrem niedrigen Fehlerquoten klassischer Automobilfertigung entfernt ist: Beim Hochlauf neuer Zellproduktionen können laut Kampker 10 bis 20 Prozent Ausschuss entstehen. Auch in eingespielten Prozessen bleiben noch einige Prozent – mit Kosten in zweistelliger Millionenhöhe pro Werk und Jahr.
Warum kann China dennoch deutlich günstiger produzieren? Kampker sieht die Ursache nicht allein bei Strompreisen oder Löhnen. Entscheidend seien auch jahrzehntelang aufgebaute Erfahrung, passende Rahmenbedingungen, Skalierung, Anlagenbau und eine langfristige Industriestrategie.
Wir sprechen außerdem darüber,
– wie KI Fehler während der Zellproduktion erkennen und Prozesse künftig selbstständig nachregeln könnte, – warum Europa bei Batterieproduktion und Maschinenbau gegenüber Asien aufholen muss, – was sich aus dem Scheitern von Northvolt lernen lässt, – welche Chancen LFP, Natrium-Ionen- und Festkörpertechnologien bieten, – warum gute Forschung allein noch keine industrielle Wertschöpfung schafft, – und weshalb Kampker in einer Kombination aus neuen Zelltechnologien, KI, Humanoiden und hochautomatisierten Fabriken eine Chance für Europa sieht.
Kann Europa beim bestehenden System noch aufholen – oder braucht die europäische Batterieindustrie einen völlig neuen Ansatz?
Links zur Folge:Buch-Tipp: ZUKUNFTSFRUST ZUKUNFTSMUT - Prof. Achim Kampker, 2026 Nova MD https://link.amazon/B03HzVxsA
Moove 256 – Ulrich Ehmes, Theion: „Schwefel statt NMC: Europas Chance auf die nächste Batteriegeneration https://moove.podigee.io/256-schwefel-statt-nmc-europas-chance-auf-die-nachste-batteriegeneration
Moove 145 – Sebastian Wolf, PowerCo: „VW – Mit eigenen Zellen gegen Chinas Übermacht“ https://www.auto-motor-und-sport.de/podcast/sebastian-wolf-powerco-einheitszelle-batterie-produktion-europa-china-elektroauto-preis/
Moove 112 – Nicolas Steinbacher, Northvolt: „Europa fängt bei der Batteriezelle gerade erst an“ https://www.auto-motor-und-sport.de/podcast/podcast-northvolt-nicolas-steinbacher-europa-steht-bei-der-batteriezelle-erst-am-anfang
Moove 236 – Prof. Maximilian Fichtner: „Ändert Chinas neue Batterie-Richtlinie alles?“ https://automotorundsport.network.podigee.io/podcast/9222-moove/236-andert-chinas-neue-batterie-richtlinie-alles
Moove 231 – Christian Hanisch, No Canary: „Batterie-Recycling: Deutschlands unterschätzte Chance?“ https://automotorundsport.network.podigee.io/podcast/9222-moove/231-batterie-recycling-deutschlands-unterschatzte-chance
Moove 162 – Jan Richter, Batemo: „Kommt jetzt die Feststoff-Batterie fürs E-Auto?“ https://www.auto-motor-und-sport.de/podcast/jan-richter-battemo-der-perfekte-akku-fuers-elektroauto
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E-Auto als Heimspeicher: So rechnet Deutschland V2G kaputt
Marcus Fendt von The Mobility House im New Mobility Podcast von auto motor und sport E-Autos sind nicht nur Stomverbraucher – ihre Batterien könnten Strom speichern, wenn Wind und Sonne viel Energie liefern …
Notes de l’épisode
Marcus Fendt von The Mobility House im New Mobility Podcast von auto motor und sportE-Autos sind nicht nur Stomverbraucher – ihre Batterien könnten Strom speichern, wenn Wind und Sonne viel Energie liefern, und ihn später wieder ins Netz zurückgeben. Vehicle-to-Grid, kurz V2G, könnte damit Stromkosten senken und zusätzliche Flexibilität ins Energiesystem bringen.
Doch wie wird Strom behandelt, der zu Hause aus einer PV-Anlage stammt, unterwegs geladen wurde oder bereits mit Netzentgelten und Umlagen belastet war? Genau dieses Problem soll die „Marktintegration von Speichern und Ladepunkten“, kurz MiSpeL, lösen.
Marcus Fendt, Geschäftsführer von The Mobility House Energy, kritisiert im Moove-Podcast allerdings den aktuellen Plan der Bundesnetzagentur. Nach seiner Rechnung könnte die vereinfachte Pauschaloption den wirtschaftlichen Nutzen eines E-Autos in bestimmten Konstellationen auf etwa ein Zehntel reduzieren. Aus progrostizierten 500 bis 700 Euro werden dann 50 bis 70 Euro Einnahmen. Gleichzeitig erklärt er, warum Missbrauchsschutz grundsätzlich notwendig ist, welche Rolle zusätzliche Zähler spielen und warum Deutschland aus seiner Sicht endlich praktische Erfahrungen mit bidirektionalem Laden sammeln müsste.
Mit Luca Leicht und Gerd Stegmaier spricht Fendt außerdem über §14a EnWG, dynamische Stromtarife, AgNes, den französischen V2G-Markt, Flotten und darüber, wie viel Speicherkapazität bereits heute in Elektroautos steckt.
Hinweis zum regulatorischen Stand: Das Gespräch wurde am 21. September 2026 aufgezeichnet. Zum Zeitpunkt der Aufnahme ist die MiSpeL noch nicht final. Die Bundesnetzagentur (BNetzA) hat am 5. August einen Arbeitsstand veröffentlicht; die finale Festlegung ist derzeit für den 1. Oktober 2026 angekündigt.
Links zu dieser Folge:
- Moove #75 – Marcus Fendt: „E-Autos werden ihren Strom selbst erwirtschaften“
- Der logische Rückverweis, weil Fendt dort bereits das Geschäftsmodell und das Erlöspotenzial des bidirektionalen Ladens erklärt hat. https://www.auto-motor-und-sport.de/podcast/elektroauto-batterie-speicher-smart-grid-second-life-akku-thg-quote-the-mobility-house-marcus-fendt/
- Moove #139 – Dennis Schulmeyer: „Es wäre dumm auf die E-Autos zu verzichten!“
- Sehr passend zur Roadmap für bidirektionales Laden, technischen Voraussetzungen, Regulierung und Kosten der Hardware. https://www.auto-motor-und-sport.de/podcast/elektroauto-batterie-speicher-smart-grid-second-life-akku-thg-quote-the-mobility-house-marcus-fendt/
- Moove #141 – Daniela Kluckert: Förderung und bidirektionale Wallboxen
- Politische Perspektive auf Ladeinfrastruktur und die damaligen regulatorischen Voraussetzungen. https://www.auto-motor-und-sport.de/podcast/elektroauto-batterie-speicher-smart-grid-second-life-akku-thg-quote-the-mobility-house-marcus-fendt/
- Fraunhofer ISI & ISE / Transport & Environment – „Batteries on Wheels“ Die zentrale Studie hinter dem von euch verwendeten europäischen Einsparpotenzial: bis zu 22,2 Milliarden Euro pro Jahr im Jahr 2040 durch großflächiges bidirektionales Laden. https://www.transportenvironment.org/articles/batteries-on-wheels-the-untapped-potential-of-ev-batteries
- RWTH Aachen – Mobility Charts Für aktuelle BEV-Bestände und insbesondere die aggregierte Batteriekapazität der deutschen E-Auto-Flotte. https://battery-charts.de/de/mobility-charts-de
- Bundesnetzagentur – MiSpeL-Verfahren Das ist für diese Folge der wichtigste externe Link: Arbeitsstand, Abgrenzungs- und Pauschaloption, Dokumente und aktueller Zeitplan. https://www.bundesnetzagentur.de/1067830
- Bundesnetzagentur – AgNes Hintergrund zur parallel laufenden Reform der allgemeinen Netzentgeltsystematik. https://www.bundesnetzagentur.de/DE/Beschlusskammern/GBK/Ebene1_Rahmen/AgNes/start.html
- Bundesnetzagentur – §14a EnWG Erklärt die netzorientierte Steuerung von Wallboxen, Wärmepumpen und anderen steuerbaren Verbrauchseinrichtungen. https://www.bundesnetzagentur.de/885986
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„Cell-to-Pack ist eine Vollkatastrophe“ – Reparatur-Profi über moderne E-Autos
Christopher Drechsler von Voltfix im New Mobility Podcast von auto motor und sport Christopher Drechsler arbeitet seit den frühen Tagen moderner E-Autos mit Hochvolttechnik und repariert bei Voltfix …
Notes de l’épisode
Christopher Drechsler von Voltfix im New Mobility Podcast von auto motor und sportChristopher Drechsler arbeitet seit den frühen Tagen moderner E-Autos mit Hochvolttechnik und repariert bei Voltfix Antriebsbatterien und Elektrofahrzeuge. Im Moove-Podcast erklärt er, welche Defekte ihm in der Werkstatt besonders häufig begegnen, weshalb eine schwache 12-Volt-Batterie teure Folgeschäden verursachen kann und warum Feuchtigkeit für viele Hochvoltkomponenten problematisch ist.
Außerdem sprechen wir darüber, warum ein kleiner Defekt im schlimmsten Fall einen kompletten Batterietausch nach sich ziehen kann, welche Unterschiede Drechsler bei Ersatzteilversorgung und Reparierbarkeit der Hersteller erlebt und wann gebrauchte Komponenten die wirtschaftlich sinnvollere Lösung sind. Dazu geht es um Batteriealterung, Schnellladen, SoH-Tests, Gebrauchtwagen und die Frage, warum moderne Cell-to-Pack-Batterien aus Sicht eines Reparateurs zum Problem werden können.
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Schwefel statt NMC: Europas Chance auf die nächste Batteriegeneration
Ulrich Ehmes von Theion im New Mobility Podcast von auto motor und sport Lithium-Schwefel-Batterien versprechen deutlich höhere Energiedichten und weniger Abhängigkeit von kritischen Rohstoffen. Doch warum gibt …
Notes de l’épisode
Ulrich Ehmes von Theion im New Mobility Podcast von auto motor und sportLithium-Schwefel-Batterien versprechen deutlich höhere Energiedichten und weniger Abhängigkeit von kritischen Rohstoffen. Doch warum gibt es sie trotz jahrzehntelanger Forschung noch nicht in Großserie? Theion-CEO Ulrich Ehmes erklärt, welche Probleme Schwefel, Lithium-Metall und Elektrolyt noch bereiten, wie sein Unternehmen von der Knopf- zur Pouchzelle kommen will und warum die Industrialisierung mindestens so schwierig ist wie die Zellchemie selbst.
Außerdem diskutieren wir, warum Europa bei der Batterieproduktion gegenüber China zurückgefallen ist, was sich aus Northvolt lernen lässt und weshalb Ehmes überzeugt ist: Statt bestehende Zelltechnologie zu kopieren, muss Europa die nächste Batteriegeneration industrialisieren.
Wir überschätzen China! Warum der Mythos bröckelt
Beatrix Keim vom Center of Automotive Research im New Mobility Podcast von auto motor und sport China ist schneller, günstiger und technologisch längst enteilt – so lautet zumindest eine der derzeit …
Notes de l’épisode
Beatrix Keim vom Center of Automotive Research im New Mobility Podcast von auto motor und sportChina ist schneller, günstiger und technologisch längst enteilt – so lautet zumindest eine der derzeit beliebtesten Erzählungen über die Autoindustrie. Beatrix Keim sieht das deutlich differenzierter.
Die China-Expertin hat viele Jahre für Volkswagen, BMW und Jaguar Land Rover gearbeitet und kennt den chinesischen Markt aus eigener Erfahrung. Im Moove Podcast spricht sie mit Luca Leicht und Gerd Stegmaier über Chinas wirtschaftliche Probleme, Überkapazitäten und Preiskampf, die Realität hinter dem viel zitierten „China-Speed“ und die zunehmende Expansion chinesischer Hersteller nach Europa und in den Globalen Süden.
Und sie widerspricht auch beim Blick auf VW, BMW und Mercedes: Der chinesische Markt ist schwieriger geworden – verloren ist er aus ihrer Sicht aber noch lange nicht.
Außerdem geht es um BYD und andere chinesische Marken in Europa, Premium-Strategien, Händler- und Servicenetze, Produktion in Europa sowie die Frage, was deutsche Autobauer tatsächlich von China lernen sollten.
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Der beste E-Motor? Deutschlands Scheitern an der Perfektion
Teil 2: David Drexler von PEM der RWTH Aachen im New Mobility Podcast von auto motor und sport Teil 2 unseres großen E-Maschinen-Deep-Dives mit David Drexler von der RWTH Aachen: Nachdem wir im ersten Teil …
Notes de l’épisode
Teil 2: David Drexler von PEM der RWTH Aachen im New Mobility Podcast von auto motor und sportTeil 2 unseres großen E-Maschinen-Deep-Dives mit David Drexler von der RWTH Aachen: Nachdem wir im ersten Teil geklärt haben, warum es nicht den einen besten Elektromotor gibt, schauen wir jetzt auf die Technologien und Materialien, mit denen Hersteller die nächsten Entwicklungsschritte erreichen wollen.
Warum werden E-Motoren zunehmend direkt mit Öl gekühlt? Was bringt 800 Volt tatsächlich für die Maschine? Können Aluminiumwicklungen das immer teurere Kupfer ersetzen – und wie stark beeinflusst Chinas Kontrolle über wichtige Rohstoffe überhaupt das Motordesign?
Außerdem schauen wir tief in den Toyota bZ4X und seine X-Pin-Wicklung, sprechen über die außergewöhnliche Wicklung des Lucid-Motors und über die Frage, warum chinesische Hersteller technische Innovationen häufig schneller industrialisieren.
Zum Schluss geht es um die grundsätzlicheren Konzepte: Mercedes bringt den Axialflussmotor in Großserie, DeepDrive will mit seinem Doppelrotorprinzip Effizienz, Bauraum und Kosten gleichzeitig verbessern. Doch welche dieser Technologien hat tatsächlich Chancen auf den Massenmarkt?
Links zur Folge:
- Vitesco-Studie mit Kennfeldvergleich PSM vs. EESM:
Paper (paywall): https://link.springer.com/article/10.1007/s35146-024-1922-6
Pressemitteilung: https://www.schaeffler.be/nl/producten-en-oplossingen/e-mobility/magnet-free-axle-drive-eesm/
- DRITEV-Vortrag Hochdrehzahl-Konzept von ZF: Pressemitteilung: https://www.vdi-wissensforum.de/wissen/30000-u-min-wie-hochdrehende-e-motoren-bauraum-gewicht-und-kosten-sparen/
- Moove Podcast 207 mit Torsten Eder von Mercedes - Deep Dive Mercedes CLA https://www.auto-motor-und-sport.de/video/tech-zukunft/moove-podcast-207-mercedes-cla-deep-dive-torsten-eder
- Moove Podcast 131 mit Prof. Martin Doppelbauer, KIT - E-Maschinen, Radnabenmotoren und Entwicklungspotential: https://www.auto-motor-und-sport.de/podcast/martin-doppelbauer-radnabenmotor-wasserstoff/
- Moove Podcast 106 mit Alexander Rosen von Deep Drive - Doppelroter-Radnabenmotor mit 20-Prozent-Mehrreichweiten-Versprechen: https://www.auto-motor-und-sport.de/podcast/podcast-alexander-rosen-deepdrive-radnabenmotor/
- Moove Podcast 98 mit Eric Bach von Lucid - Deep Dive Lucid Air: https://www.auto-motor-und-sport.de/podcast/podcast-lucid-motors-eric-bach/
- Moove Podcast 62 mit Martin Berger von Mahle zur Fremderregten Synchronmaschine: https://www.auto-motor-und-sport.de/podcast/podcast-elektromotoren-fremderregte-synchronmaschine-wartungsfrei-keine-seltenen-erden/
- E-Maschinen-Vergleich Peter Rawlinson im Lucid-Tech-Talk: https://www.youtube.com/watch?v=7vLhMulKZRw
- Sandy Munro Teardown eines BYD-E-Antriebs: https://www.youtube.com/watch?v=4LfDuyqmsts
LinkedIn-Postings von David Drexler:
- Toyota bZ4X mit X-Pin: https://lnkd.in/p/eMAuW_eN
- X-Pin vs. Mini-Pin vs. U-Hairpin: https://lnkd.in/p/eYKW2ppj
- VW APP550: https://lnkd.in/p/evcQqa84
- Kühltechniken: https://lnkd.in/p/eXeeqAQG
- Abschaltachse: https://lnkd.in/p/e2AX8zQf
- VW APP310 und VW APP350: https://lnkd.in/p/eCrCGMBr (Teil 1) / https://lnkd.in/p/egw3Rawy (Teil 2) / https://lnkd.in/p/enrVKAcA (Teil 3)
Der beste E-Motor? Warum Tesla, BMW und Mercedes nicht denselben E-Antrieb bauen
Teil 1: David Drexler von PEM der RWTH Aachen im New Mobility Podcast von auto motor und sport David Drexler und seine Kollegen am PEM der RWTH Aachen haben Dutzende E-Motoren untersucht, zerlegt und …
Notes de l’épisode
Teil 1: David Drexler von PEM der RWTH Aachen im New Mobility Podcast von auto motor und sportDavid Drexler und seine Kollegen am PEM der RWTH Aachen haben Dutzende E-Motoren untersucht, zerlegt und miteinander verglichen. Aber welche davon ist eigentlich die beste?
Im ersten Teil unseres E-Maschinen-Deep-Dives sprechen wir darüber, warum Hersteller wie Tesla, BMW, Mercedes oder BYD trotz derselben physikalischen Grundlagen auf unterschiedliche Motorkonzepte setzen. David erklärt die Unterschiede zwischen permanentmagneterregter Synchronmaschine, Asynchronmaschine und fremderregter Synchronmaschine – und warum manche Hersteller sogar mehrere Motortypen in einem Fahrzeug kombinieren.
Außerdem geht es um die Entwicklung moderner E-Antriebe: Wie schafft VW deutlich mehr Leistung im gleichen Bauraum? Warum setzt Mercedes beim CLA auf eine abschaltbare E-Maschine und ein Zweiganggetriebe? Was bringen immer höhere Motordrehzahlen? Und weshalb sind vermeintlich spektakuläre Peak-Leistungswerte nur eingeschränkt vergleichbar?
Dabei zeigt sich: Der Elektromotor ist keineswegs ausentwickelt. Leistungsdichte, Integration, Wirkungsgrad, Materialeinsatz und thermische Grenzen bieten noch reichlich Entwicklungspotenzial.
Teil 2 folgt in der kommenden Woche – mit Kühlung, Materialien, neuen Wicklungstechnologien, Innovationen aus Asien, Axialflussmotoren und Doppelrotormaschinen wie der von DeepDrive aus München.
Links zur Folge:
- Vitesco-Studie mit Kennfeldvergleich PSM vs. EESM:
Paper (paywall): https://link.springer.com/article/10.1007/s35146-024-1922-6
Pressemitteilung: https://www.schaeffler.be/nl/producten-en-oplossingen/e-mobility/magnet-free-axle-drive-eesm/
- DRITEV-Vortrag Hochdrehzahl-Konzept von ZF: Pressemitteilung: https://www.vdi-wissensforum.de/wissen/30000-u-min-wie-hochdrehende-e-motoren-bauraum-gewicht-und-kosten-sparen/
- Moove Podcast 207 mit Torsten Eder von Mercedes - Deep Dive Mercedes CLA https://www.auto-motor-und-sport.de/video/tech-zukunft/moove-podcast-207-mercedes-cla-deep-dive-torsten-eder
- Moove Podcast 131 mit Prof. Martin Doppelbauer, KIT - E-Maschinen, Radnabenmotoren und Entwicklungspotential: https://www.auto-motor-und-sport.de/podcast/martin-doppelbauer-radnabenmotor-wasserstoff/
- Moove Podcast 106 mit Alexander Rosen von Deep Drive - Doppelroter-Radnabenmotor mit 20-Prozent-Mehrreichweiten-Versprechen: https://www.auto-motor-und-sport.de/podcast/podcast-alexander-rosen-deepdrive-radnabenmotor/
- Moove Podcast 98 mit Eric Bach von Lucid - Deep Dive Lucid Air: https://www.auto-motor-und-sport.de/podcast/podcast-lucid-motors-eric-bach/
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- VW APP310 und VW APP350: https://lnkd.in/p/eCrCGMBr (Teil 1) / https://lnkd.in/p/egw3Rawy (Teil 2) / https://lnkd.in/p/enrVKAcA (Teil 3)
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Mercedes im Fadenkreuz der US-Politiker
Gregor Williams, Rhodium Group im New Mobility Podcast von auto motor und sport Ein neuer US-Gesetzentwurf könnte ausgerechnet Mercedes-Benz vom amerikanischen Automarkt ausschließen. Der Grund wären nicht die …
Notes de l’épisode
Gregor Williams, Rhodium Group im New Mobility Podcast von auto motor und sportEin neuer US-Gesetzentwurf könnte ausgerechnet Mercedes-Benz vom amerikanischen Automarkt ausschließen. Der Grund wären nicht die Fahrzeuge selbst, sondern die chinesischen Anteilseigner BAIC und Li Shufu. Doch kann Mercedes deren Beteiligungen überhaupt reduzieren – und wäre ein milliardenschwerer „Freikauf“ realistisch?
Darüber sprechen Luca Leicht und Gerd Stegmaier mit Gregor Williams, Associate Director bei der Rhodium Group. Williams analysiert die Folgen der wachsenden wirtschaftlichen und technologischen Trennung zwischen China und den USA.
Dabei geht es um weit mehr als Mercedes: Volkswagen entwickelt mit Rivian für den Westen und mit chinesischen Partnern für China und andere Weltmärkte. Ist die Idee eines weltweit einheitlichen Autos damit endgültig gescheitert? Muss VW künftig in getrennten Technologie-, Software- und Unternehmenswelten operieren?
Williams erklärt außerdem, warum BMW, Mercedes und VW ihre früheren Gewinne in China vermutlich nicht zurückholen werden, weshalb Chinas Autoexporte Europa immer stärker unter Druck setzen und warum die europäische Autoindustrie schon bald erheblich kleiner sein könnte.
Weitere Themen der Folge:
– Wie Mercedes auf die drohenden US-Regeln reagieren kann
– Warum ein Rückzug aus den USA keine realistische Alternative ist
– Weshalb das Weltauto an geopolitischen Grenzen scheitert
– Wie VW von „China for China“ zu „China for the World“ wechselt
– Warum chinesische Technologie für europäische Hersteller zugleich Lösung und Risiko ist
– Weshalb Indien China nicht kurzfristig ersetzen kann
– Warum die goldenen Gewinnjahre der Autoindustrie vorbei sein könnten
– Was der europäische Industrial Accelerator Act bewirken soll
– Warum Europa Zölle und lokale Wertschöpfungsvorgaben benötigen könnte
– Welche drei Entscheidungen Europas Autoindustrie jetzt treffen müsste
Gregor Williams ist Associate Director bei der Rhodium Group und beschäftigt sich schwerpunktmäßig mit Chinas Industriepolitik, dem Automobilsektor sowie den wirtschaftlichen Beziehungen zwischen China, Europa und Nordamerika.
Links zur Folge:
Moove 250: Polestar-Verbot in den USA: https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/ende-fuer-polestar-in-den-usa-schweden-verlassen-den-us-markt/
Moove 251: Daniel Kirchert: "Europa ist im Sandwich zwischen China und USA": https://www.auto-motor-und-sport.de/podcast/fuenf-jahre-dann-verschwinden-grosse-autobauer-aus-den-top-10/
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"Die größten Autobauer werden verschwinden" Ex-Byton-CEO Daniel Kirchert
Daniel Kirchert, CEO Flynt Vans im New Mobility Podcast von auto motor und sport China hat sich beim Elektroauto an die Weltspitze gearbeitet. Doch für den früheren Byton-Chef und heutigen Flynt-Gründer Daniel …
Notes de l’épisode
Daniel Kirchert, CEO Flynt Vans im New Mobility Podcast von auto motor und sportChina hat sich beim Elektroauto an die Weltspitze gearbeitet. Doch für den früheren Byton-Chef und heutigen Flynt-Gründer Daniel Kirchert ist das erst der Anfang: Die nächsten großen Technologiewellen aus China heißen autonome Logistik, Physical AI, humanoide Robotik, Energiespeicher und elektrische Fluggeräte.
Im Moove-Podcast erklärt Kirchert, warum Flynt seinen ursprünglichen Fokus auf elektrische Transporter verändert hat und nun ein autonomes Logistikfahrzeug entwickeln will. Die Plattformtechnik soll aus China kommen, während Fahrzeug-IP, Software und der autonome Fahrstack in Europa entwickelt und kontrolliert werden sollen. Kirchert spricht offen darüber, dass Flynt noch am Anfang steht, eine Seed-Finanzierung vorbereitet und zunächst Einsätze in Häfen, Logistikparks und anderen kontrollierten Bereichen anstrebt.
Darüber hinaus diskutieren Luca Leicht und Gerd Stegmaier mit ihm über den brutalen Preiskampf im chinesischen Automarkt, den Aufstieg von BYD, Xpeng und weiteren chinesischen Marken in Europa sowie die Frage, ob einige der größten Autobauer der Welt in den kommenden Jahren verschwinden werden. Zudem geht es um Europas Batterieproblem, Chinas Industriepolitik und Kircherts Vorschlag, mit „Reverse Joint Ventures“ chinesische Technologie und europäische Wertschöpfung miteinander zu verbinden.
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Polestar-Verbot: Das Ende des globalen Autos?
Jörg Wuttke im New Mobility Podcast von auto motor und sport Polestar darf nach aktuellem Stand ab dem Modelljahr 2027 keine neuen vernetzten Fahrzeuge mehr in den USA verkaufen. Die Marke hat keine Genehmigung …
Notes de l’épisode
Jörg Wuttke im New Mobility Podcast von auto motor und sportPolestar darf nach aktuellem Stand ab dem Modelljahr 2027 keine neuen vernetzten Fahrzeuge mehr in den USA verkaufen. Die Marke hat keine Genehmigung nach der amerikanischen Connected Vehicle Rule erhalten. Doch ist Polestar nur ein Einzelfall – oder beginnt damit eine neue Teilung der globalen Autoindustrie?
Darüber sprechen Luca Leicht und Patrick Lang mit Jörg Wuttke. Er hat rund 35 Jahre in China gearbeitet, war unter anderem Chefvertreter von BASF und langjähriger Präsident der Europäischen Handelskammer in China. Heute berät er Unternehmen aus Washington bei geopolitischen und wirtschaftlichen Konflikten zwischen China, den USA und Europa.
Wuttke erklärt, warum Washington chinesische Technologie nicht nur durch die Wirtschafts-, sondern vor allem durch die Sicherheitsbrille betrachtet. Es geht um Daten, Software, Kameras, Sensoren und die Frage, wer ein vernetztes Fahrzeug im Ernstfall tatsächlich kontrollieren kann.
Das Gespräch führt vom Fall Polestar über Huawei, Tesla und die Überkapazitäten der chinesischen Autoindustrie bis zu Volkswagen, BMW und Mercedes. Warum verlagern deutsche Hersteller immer mehr Entwicklung nach China? Wann werden chinesische Eigentümer und Bauteile zum Risiko für den US-Marktzugang? Und müsste Europa seine Industrie stärker schützen?
Außerdem geht es um seltene Erden, kritische Abhängigkeiten, Europas fehlende Risikobereitschaft und Wuttkes Forderung nach einem europäischen „Sputnik-Moment“.
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Die Mercedes-Luxusstrategie? „Ein Übersetzungsfehler!“
Alexander Mankovsky, ehemaliger Zukunftsforscher von Mercedes im New Mobility Podcast von auto motor und sport Alexander Mankowsky beschäftigte sich bei Mercedes jahrzehntelang mit Zukunftsforschung …
Notes de l’épisode
Alexander Mankovsky, ehemaliger Zukunftsforscher von Mercedes im New Mobility Podcast von auto motor und sportAlexander Mankowsky beschäftigte sich bei Mercedes jahrzehntelang mit Zukunftsforschung, künstlicher Intelligenz, autonomen Fahrzeugen und der Frage, wie sich Technik und Gesellschaft gegenseitig verändern. Im Gespräch mit Luca Leicht und Gerd Stegmaier blickt er zurück auf eine Zeit, in der Mercedes nach der Ölkrise gegen die Erwartungen seiner Kunden besonders effiziente und langlebige Fahrzeuge entwickelte – und auf spätere Konzernstrategien, die an ihrer Umsetzung scheiterten.
Mankowsky erzählt, wie ihn die DARPA Urban Challenge davon überzeugte, dass autonomes Fahren kommen würde, wie er das Thema anschließend in den Konzern trug und wie daraus schließlich das Forschungsfahrzeug Mercedes F 015 entstand. Er erklärt, warum automatisierte Fahrzeuge nicht nur Sensoren und Software benötigen, sondern auch eine verständliche Kommunikation mit Menschen im Straßenverkehr.
Deutlich wird Mankowsky bei der Elektromobilität. Für ihn hat sich das Elektroauto technologisch längst durchgesetzt. Mercedes sei mit der elektrifizierbaren A-Klasse, dem Sandwichboden und dem ursprünglich elektrisch gedachten Smart früh weit gewesen, habe den entscheidenden Schritt aber nicht gewagt. Seine Formulierung dafür: „Feigheit vor dem Feind“.
Auch die aktuelle Mercedes- und Branchenstrategie bewertet er kritisch. Die deutsche Autoindustrie sei derzeit mental verwirrt und werde langfristig schrumpfen – selbst dann, wenn ihre Transformation erfolgreich verlaufe. Bei Software fehle es insbesondere im Topmanagement an praktischer Erfahrung: Programmieren sei kein beliebig austauschbarer Baustein, sondern ein Kunsthandwerk, das aufgebaut, gepflegt und verstanden werden müsse.
Ein weiterer Schwerpunkt ist China. Mankowsky erwartet, dass Entwicklung, Talent und Entscheidungsmacht noch stärker dorthin wandern. Für Mercedes sieht er eine Zukunft, in der die chinesische Organisation erheblich an Bedeutung gewinnt. Europa könne mit Stil, Qualität, Modularität und zirkulären Geschäftsmodellen dagegenhalten – müsse das Auto dafür aber grundlegend neu denken.
Links zur Folge:
Who Killed the Electric Car? https://de.wikipedia.org/wiki/Who_Killed_the_Electric_Car%3F
DARPA Urban Challenge https://en.wikipedia.org/wiki/DARPA_Urban_Challenge
Im Podcast geht es unter anderem um:
– die erste KI-Welle bei Daimler-Benz
– Ölkrise, W 124 und Mercedes’ frühere Veränderungsfähigkeit
– DARPA, autonomes Fahren und den Mercedes F 015
– die verpasste elektrische A-Klasse und den Smart
– Vertrauen und Empathie zwischen Mensch und autonomem Fahrzeug
– Mercedes’ Luxusstrategie und einen möglichen Übersetzungsfehler
– das Ende der Electric-only-Eindeutigkeit
– Softwarekompetenz im Management
– China als Entwicklungs- und Talentzentrum
– eine schrumpfende deutsche Autoindustrie
– Kreislaufwirtschaft und neue Geschäftsmodelle
– Embodied AI und das Auto als Roboter auf Rädern
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Ex-VW-Chef Diess: Strompreise runter, sonst scheitert die E-Mobilität
Herbert Diess im New Mobility Podcast von auto motor und sport In dieser Folge sprechen wir mit Herbert Diess, dem ehemaligen Vorstandsvorsitzenden des Volkswagen-Konzerns, heute unter anderem im Aufsichtsrat …
Notes de l’épisode
Herbert Diess im New Mobility Podcast von auto motor und sportIn dieser Folge sprechen wir mit Herbert Diess, dem ehemaligen Vorstandsvorsitzenden des Volkswagen-Konzerns, heute unter anderem im Aufsichtsrat bei Infineon und Verwaltungsratsvorsitzender von The Mobility House.
Das Gespräch beginnt bei Diess’ persönlichem Weg zur Elektromobilität: vom frühen Kontakt zu Tesla und Elon Musk über die technische Faszination für Batterien bis zur Frage, warum er mittlerweile den ID.3 seinem Ferrari 458 vorzieht. Doch die Folge bleibt nicht bei persönlichen Vorlieben stehen. Diess erklärt, warum das Elektroauto für Deutschland zugleich Chance und Bedrohung ist, welche Rolle Regulierung für den Durchbruch der E-Mobilität gespielt hat und weshalb die alte Stärke der deutschen Autoindustrie nicht automatisch in die elektrische Zukunft übertragbar ist.
Besonders spannend wird es beim Blick auf China: Diess sieht dort ein starkes E-Auto-Ökosystem mit Batterieherstellern, Skalierung und Ladeinfrastruktur – warnt aber zugleich vor kurzen Modellzyklen, Preisverfall und Restwertrisiken. Für Deutschland sieht er vor allem dort Chancen, wo Autoindustrie, Energiebranche und Regulierung zusammengedacht werden: beim bidirektionalen Laden, Vehicle-to-Grid und der Nutzung von Elektroautos als dezentrale Stromspeicher.
Außerdem geht es um The Mobility House, die Rolle von Infineon in der Energiewende, günstigen Solarstrom, hohe Netzentgelte, den Standort Deutschland, die Frage nach den richtigen politischen Rahmenbedingungen – und darum, warum Diess die öffentliche Energiepreisdebatte für falsch fokussiert hält.
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Togg-Chef: „Ich wusste nicht, wie man ein E-Auto baut“
Togg CEO Gürkan Karakas im New Mobility Podcast von auto motor und sport Togg will mehr sein als nur eine neue Elektroautomarke. Das türkische Unternehmen baut seit 2023 Serienfahrzeuge, hat im Heimatmarkt …
Notes de l’épisode
Togg CEO Gürkan Karakas im New Mobility Podcast von auto motor und sportTogg will mehr sein als nur eine neue Elektroautomarke. Das türkische Unternehmen baut seit 2023 Serienfahrzeuge, hat im Heimatmarkt bereits deutlich über 110.000 Kunden erreicht und will nun auch in Deutschland Fuß fassen. Doch wie realistisch ist der Anspruch, aus der Türkei heraus eine global wettbewerbsfähige E-Auto-Marke aufzubauen?
Im Moove Podcast sprechen Luca Leicht und Gerd Stegmaier mit Togg-CEO Gürcan Karakaş über seinen Weg von Bosch zu Togg, über die Türkei als unterschätzten Automobilstandort, über Start-up-Denke in der Autoindustrie, Batterietechnologie, Siro, Farasis, CATL und die Frage, warum Togg mehr sein will als ein klassischer Autobauer.
Außerdem geht es um China, türkische Zölle auf chinesische Fahrzeuge und die Frage, ob Europa von der türkischen Industriepolitik lernen kann — oder ob echte Wettbewerbsfähigkeit am Ende nur aus Technologie, Nutzerfokus und Skalierung entstehen kann.
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„Schlechte Politik verhindert Mobilität ohne Kosten“
Thomas Raffeiner, CEO von The Mobility House zu Gast bei Moove, dem New Mobility Podcast von auto motor und sport. Auch E-Autos sind den überwiegenden Teil des Tages eher Steh- denn Fahrzeuge. Gleichzeitig …
Notes de l’épisode
Thomas Raffeiner, CEO von The Mobility House zu Gast bei Moove, dem New Mobility Podcast von auto motor und sport.
Auch E-Autos sind den überwiegenden Teil des Tages eher Steh- denn Fahrzeuge. Gleichzeitig haben die meisten Batterien mit mehr Kapazität als jeder Heimspeicher. Thomas Raffeiner rechnet vor, dass wir nicht mehr elektrische Energie mit Kraftwerken erzeugen müssen, sondern sie intelligent verschieben und zwischenspeichern müssen. Davon würden Stromkunden sowie E-Auto-Fahrer profitieren, aber man würde auch jede Menge Investitionskosten für die Allgemeinheit sparen. Dass das mehr als Wunschdenken ist, zeigt The Mobility-House mit dem Bidirektionalen Laden, das man mit Renault etabliert habe und ganz frisch eine Kooperation mit Eli, dem Stromanbieter von Volkswagen. Thema des Gesprächs ist auch das größte Hindernis fürs Bidirektionale Laden, warum Deutschland in diesem Punkt nicht nur in Europa das Schlusslicht bildet, warum hierzulande der Strompreis viel zu hoch ist, ohne dass die Stromerzeugung besonders teuer wäre, weshalb bidirektionale Wallboxen nicht mehr teuer sind, und warum auch The Mobility House nicht ohne Zulieferungen aus China auskommt.
5 CEOs bei Best Cars: So stehen die Autobosse zur Antriebswende
Was muss passieren, damit Auto-Deutschland wieder zu alter Stärke zurückfindet? Ist der E-Antrieb Problem oder Lösung für deutsche Autobauer? Ab wann sollten wir keine neuen Autos mit Verbrennungsmotor …
Notes de l’épisode
Was muss passieren, damit Auto-Deutschland wieder zu alter Stärke zurückfindet? Ist der E-Antrieb Problem oder Lösung für deutsche Autobauer? Ab wann sollten wir keine neuen Autos mit Verbrennungsmotor verkaufen? Ist das sogenannte Verbrenner-Aus ab 2035 wirklich das große Problem und wenn ja, warum? Wie können deutsche Hersteller bei der Entwicklung China-Speed aufnehmen? Welche Rahmenbedingungen soll die Politik ändern, damit die Industrie freier atmen kann? Zur Preisverleihung von Best Cars, der großen Leserwahl von auto motor und sport kamen die, die sich täglich mit diesen Fragen auseinandersetzen: Gernot Döllner, CEO von Audi, Milan Nedeljković, frisch gebackener CEO von BMW, Ola Källenius, CEO von Mercedes, Michael Leiters, neuer CEO von Porsche und Oliver Blume, CEO des Volkswagen-Konzerns. Birgit Priemer, Chefredakteurin von auto motor und sport, bat alle zusammen zu einem Panel auf die Bühne im Weißen Saal des Neuen Schlosses in Stuttgart. Patrick Lang und Gerd Stegmaier reflektieren und kommentieren die Aussagen der Unternehmenslenker wie “Wir müssen agieren, sonst fließt das industrielle Kapital in andere Richtungen, auch unseres”. Das zeigt: Langweilig geht anders. Also: Reinhören!
Fragen an: [email protected]
"Softwaretechnisch ist Tesla immer noch Marktführer"
Peter Hochholdinger, DeepDrive im New Mobility Podcast von auto motor und sport Im Podcast spricht er über verwindungsfreudige Model Y und die Herausforderung der vollvariablen Flügeltüren, die …
Notes de l’épisode
Peter Hochholdinger, DeepDrive im New Mobility Podcast von auto motor und sport
Im Podcast spricht er über verwindungsfreudige Model Y und die Herausforderung der vollvariablen Flügeltüren, die „Produktionshölle“ des Model 3 durch zu viel Automatisierung, und die eingebauten Irrtümer Elon Musks im System Tesla. Der Produktionsexperte erklärt, inwieweit das Weltraumunternehmen Space X bei der Entwicklung des Giga-Casting für die Tesla-Karossen geholfen hat, warum er glaubt, dass es das Tesla Cyber Cab seiner Einschätzung nach in einer Version mit Lenkrad geben wird und dass die inzwischen feststellbare Innovationsträgheit von Tesla auch der Konzentration auf das nächste Mega-Projekt Musks geschuldet ist. Selbst wenn statt der versprochenen Million humanoider Roboter nur 100.000 entstehen würden, wären die Auswirkungen gigantisch, glaubt Hochholdinger. Er ordnet ein, was der Software-Vorsprung der USA bedeutet, lobt die Start-Up-Szene in Deutschland und benennt die Herausforderungen des Standorts aus seiner Sicht. Außerdem erklärt er, warum Lucid im Gegensatz zum Tesla seiner Zeit wirklich ein Start-up war und dass ein Automobilwerk in Saudi Arabien funktionieren kann, aber es aus genau einem Grund scheitern könnte.
Autos aus China - medial stark, im Test schwach?
Jens Dralle, Ressortleiter Test und Technik bei auto motor und sport im New Mobility Podcast von auto motor und sport Wie gut sind Autos aus China, die hierzulande im Angebot sind? In dieser Folge sprechen wir …
Notes de l’épisode
Jens Dralle, Ressortleiter Test und Technik bei auto motor und sport im New Mobility Podcast von auto motor und sport Wie gut sind Autos aus China, die hierzulande im Angebot sind? In dieser Folge sprechen wir erneut über die chinesische Autoindustrie und wie sie auf den europäischen Markt drängt – aus einer anderen Perspektive. Unser Gast begegnet Autos aus China regelmäßig ganz konkret – als Testkandidaten. Und da zeigen sie bis jetzt keine Performance, vor der sich die europäische Konkurrenz fürchten müsste. Jens Dralle erklärt, wo China-Autos aus seiner Erfahrung generelle Schwächen haben und nennt erstaunlicherweise einige Punkte, die industrieseitig als besondere Stärken angesehen werden wie Ladeleistung, Software von Assistenz- und Bediensystemen. Aber auch die Fahrwerksabstimmung vor allem in Relation zur oft hohen Motorleistung. Außerdem erfahren wir, wieso der jüngste auto-motor-und-sport-Vergleichstest ausgerechnet von Elektro-SUVs ohne chinesische Beteiligung stattgefunden hat und warum Rundenrekorde auf der Nordschleife des Nürburgrings nicht immer ganz eng mit der Leistungsfähigkeit von Serienfahrzeugen der Produktpalette zusammenhängen. Thema sind aber auch ganz aktuelle Beispiele ziemlich gelungener Modelle, die zeigen, wie die Angebote aus Fernost in Tests bald mehr Punkte einfahren könnten und welche Faktoren über die Produkteigenschaften hinaus ihre Aufholjagd beschleunigen könnten.
Warum uns andere bei der Antriebswende überholen
Wenn wir über Elektromobilität sprechen, feiern wir oft beeindruckende Verkaufszahlen. 20 oder 30 Prozent E-Auto-Anteil bei den Neuzulassungen klingen nach einem baldigen Siegeszug. Doch die Realität auf der …
Notes de l’épisode
Wenn wir über Elektromobilität sprechen, feiern wir oft beeindruckende Verkaufszahlen. 20 oder 30 Prozent E-Auto-Anteil bei den Neuzulassungen klingen nach einem baldigen Siegeszug. Doch die Realität auf der Straße sieht anders aus: In Europa liegt der Anteil rein elektrischer Fahrzeuge (BEV) am Gesamtbestand bei mageren 3,5 Prozent. Selbst Vorreiter Norwegen kratzt beim Bestand "nur" an der 30-Prozent-Marke. Scheitert die Antriebswende an zu hohen Preisen, fehlenden Volumenmodellen oder doch am politischen Zick-Zack-Kurs?
In dieser Folge von MOOVE sprechen wir mit Henning Ludes. Als Mobilitätsexperte bei der Automobil-Strategieberatung Berylls by AlixPartners und Mitautor des „EV-Rankings“ analysiert er die internationalen Automärkte im Detail. Mit seiner jahrelangen Erfahrung vor Ort in den USA, China und Europa weiß er genau, welche Hebel Politik und Autobauer jetzt ziehen müssen, um den Hochlauf nachhaltig zu sichern.
Was euch in dieser Folge erwartet:
Die Bestands-Illusion: Warum die Elektrifizierung der gesamten Fahrzeugflotte noch Jahrzehnte dauern wird – selbst bei steigenden Verkaufszahlen. Gift für den Markt: Wie das abrupte Ende des Umweltbonus in Deutschland oder der IRA-Förderung in den USA die Käufer verunsichert und den Herstellern die Planungssicherheit raubt. Lernen von Belgien & Norwegen: Warum eine konsequente, bilanzielle Dienstwagen-Förderung und langfristige politische Ziele besser wirken als kurzfristige Kaufprämien für Privatkunden. Faktencheck Ladeinfrastruktur: Brauchen wir wirklich überall teure Megawatt-Lader? Und warum Deutschland beim HPC-Ausbau (High Power Charging) eigentlich sehr gut aufgestellt ist. Ausblick 2035: Wie das europäische Verbrenner-Aus noch zu schaffen ist und warum wir dafür dringend bezahlbare Elektro-Volumenmodelle brauchen. Hört rein und erfahrt, warum nicht der Privatkunde, sondern die Firmenflotten der wahre Motor der E-Mobilität sind!
„Disruptive Kooperationen jetzt!“
Auch in dieser Folge geht es um den Automarkt China und die Auswirkungen auf Europa. Denn die chinesische Autoindustrie drängt inzwischen mit technischer Reife und massiven Überkapazitäten auf den europäischen …
Notes de l’épisode
Auch in dieser Folge geht es um den Automarkt China und die Auswirkungen auf Europa. Denn die chinesische Autoindustrie drängt inzwischen mit technischer Reife und massiven Überkapazitäten auf den europäischen Markt. Über 140 Marken könnten jährlich 55 Millionen Fahrzeuge herstellen - mehr als doppelt so viele, wie in China jährlich verkauft werden. Das klingt nicht nach Vorbild. Aber unser Gast ist sicher, dass die Orientierung am größten Automarkt der Welt alternativlos ist. Dort würden technologische Trends durch kurze Innovationszyklen und Kundennähe gesetzt. Dementsprechend könne man dort viel lernen, um heimische Probleme zu lösen. Zum Beispiel bei der Antriebswende, obwohl die E-Auto-Anteile an den Neuzulassungen nicht so hoch sind, wie vielfach kolportiert - auch das ist Thema im Gespräch, genauso wie die Überlegenheit chinesischer Batteriezellhersteller und der Vorsprung beim Software Defined Vehicle. Angesichts der massiven Drucksituation für die einst führende europäische Autoindustrie ist sich Timmer sicher: „Wir müssen über neue Formen der Zusammenarbeit nachdenken, vielleicht sogar über eine neue Marke in Europa in Kooperation mit Technologieplayern“. Unser Gast ist sogar überzeugt, dass deutsche Hersteller jetzt nur noch ein kurzes Zeitfenster haben, um mit disruptiven Kooperationen zu antworten. Im Podcast verrät er auch, dass er und sein Unternehmen seit gut einem Jahr an einer Initiative arbeiten, bei der namhafte Hersteller und Zulieferer aus Europa gemeinsam versuchen, den Standort für die Batterie-Elektromobilität wetterfest zu machen.
China-Speed allein rettet Europas Autobauer nicht
Birgit Priemer und Gerd Stegmaier im New Mobility Podcast von auto motor und sport In dieser Folge ist Moove einmal anders besetzt: keine externen Gäste, sondern frische Eindrücke aus der auto motor und …
Notes de l’épisode
Birgit Priemer und Gerd Stegmaier im New Mobility Podcast von auto motor und sportIn dieser Folge ist Moove einmal anders besetzt: keine externen Gäste, sondern frische Eindrücke aus der auto motor und sport-Redaktion. Luca Leicht spricht mit Chefredakteurin Birgit Priemer und Chefreporter Gerd Stegmaier über ihre Reisen nach Südkorea, China und zur Peking Motor Show.
Es geht um Seoul als Premium-Paradies für deutsche Hersteller, um Maybach-Dichte, Cybertrucks und die neue elektrische Mercedes C-Klasse. Vor allem aber geht es um China: um die Great Firewall, riesige Städte, gigantische Staus und die Frage, warum chinesische Kundinnen und Kunden ganz andere Erwartungen an Autos haben als viele Europäer.
Birgit und Gerd sprechen über eine Peking Motor Show, die professioneller, perfekter und zugleich austauschbarer wirkt als früher. Über sehr viele neue Marken, sehr viel Blech, rollende Wohnzimmer, Kühlschränke im Auto, riesige SUVs und die Frage, ob wirklich jedes Auto tanzen, springen oder schwimmen können muss.
Ein Schwerpunkt ist BYD: Gerd berichtet vom Yangwang U8, der tatsächlich schwimmen kann, und vom Flash Charging, mit dem BYD Ladeleistungen von bis zu 1.500 kW verspricht. Für Europa ist eine Zwischenstufe mit 1.200 kW im Gespräch. Warum das mehr sein könnte als ein reines Technik-Spektakel, welche Rolle batteriegepufferte Ladesäulen spielen und warum dazu frühere Moove-Folgen mit Thomas Speidel von ADS-TEC passen, hört ihr in dieser Folge:
Außerdem geht es um „China Speed“: Was können deutsche Hersteller wirklich lernen? Wo hilft Tempo, wo braucht es weiterhin Qualität, Erprobung und Erfahrung? Birgit berichtet vom automatisierten Fahren im Mercedes CLA in Peking und davon, wie schwer es sein kann, deutsches Misstrauen gegenüber solchen Systemen abzulegen.
Am Ende diskutieren wir, wo die eigentlichen Risiken für Europas Autoindustrie liegen: nicht nur bei günstigen chinesischen Elektroautos, sondern auch bei Kooperationen, Know-how-Transfer, Batterieproduktion, Software, Zulieferern und der Frage, ob Europa überhaupt in der Lage ist, industriepolitisch geschlossen zu handeln.
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"Keiner will unsere E-Autos fahren"
Norbert Jagemann von Cambio im New Mobility Podcast von auto motor und sport Die Idee des Carsharings ist nicht neu - der durchschlagende Erfolg lässt dennoch auf sich warten. Nur 0,5 Prozent des …
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Norbert Jagemann von Cambio im New Mobility Podcast von auto motor und sportDie Idee des Carsharings ist nicht neu - der durchschlagende Erfolg lässt dennoch auf sich warten. Nur 0,5 Prozent des Verkehrsaufkommens in Deutschland werden mit geteilten Autos abgedeckt. Cambio Chef Norbert Jagemann ist dennoch überzeugt davon, dass Carsharing hilft, die Verkehrslast zu verringern und die Individualmobilität umweltverträglicher zu machen.
So rechnet er im Podcast vor, wie ein Carsharing Auto rund 12 private Pkw ersetzen könne und dass Autofahrer, die weniger als 1.000 Kilometer im Monat zurücklegten auch kostenseitig besser wegkommen, wenn sie aufs Carsharing setzen. Denn viele Autofahrer unterschätzten nach die Höhe der Fixkosten, ihrer Fahrzeuge.
Im Podcast klären wir außerdem mit Norbert Jagemann, was ein Carsharing-Angebot neben den Kosten sonst noch für die Kunden attraktiv macht, warum Freefloating-Dienste wie Miles und Free2Move weniger zur Entlastung der Städte beitragen und warum gerade die vermeintlich umweltbewussten Carsharing-Nutzer nichts von Elektroautos wissen wollen.
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E-Autos vs. Verbrenner von BMW: Wann kippt die CO₂-Bilanz wirklich?
Nils Hesse, Produktnachhaltigkeitschef bei BMW im New Mobility Podcast von auto motor und sport Wie nachhaltig ist Autofahren wirklich – und wie belastbar sind die Zahlen, mit denen Hersteller heute werben? …
Notes de l’épisode
Nils Hesse, Produktnachhaltigkeitschef bei BMW im New Mobility Podcast von auto motor und sportWie nachhaltig ist Autofahren wirklich – und wie belastbar sind die Zahlen, mit denen Hersteller heute werben? Darüber sprechen Luca Leicht und Gerd Stegmaier mit Nils Hesse, Vice President Product Sustainability bei BMW. Im Zentrum steht die Frage, warum Nachhaltigkeit beim Auto deutlich mehr ist als nur CO₂ am Auspuff: Es geht um ESG, um Lieferkette, Produktion, Nutzung, Recycling – und um die Zielkonflikte zwischen Reichweite, Leichtbau, Materialwahl und Wirtschaftlichkeit.
Besonders spannend: BMW nennt im Gespräch konkrete Zahlen zum iX3. Hesse sagt, der Fußabdruck liege beim iX3 nach den ergriffenen Maßnahmen bei rund 13,5 Tonnen, ein vergleichbarer X3-Verbrenner bei 9,9 Tonnen. Der klimatische Break-even des iX3 gegenüber dem Verbrenner liege je nach Strommix bei etwa 19.000 bis 21.000 Kilometern – also ungefähr nach einem Jahr für einen typischen iX3-Kunden. Außerdem geht es um recycelte Kunststoffe, die Abgrenzung zwischen valider Nachhaltigkeitskommunikation und Greenwashing, externe Zertifizierung per ISO-Standard und TÜV sowie um Batterie-Recycling, Closed-Loop-Ansätze und die Frage, warum Second Life bisher eher Pilot als Massenlösung ist.
Und am Ende geht’s auch um die ganz große Frage: Kann Autofahren irgendwann wirklich guten Gewissens nachhaltig sein – oder bleibt es immer ein kleines Übel?
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Deutschland doch nicht abgehängt? So weit ist bidirektionales Laden wirklich
Maximiliane von Butler von Enercity im New Mobility Podcast von auto motor und sport Bidirektionales Laden ist technisch längst kein Science-Fiction-Thema mehr – und trotzdem bleibt der Durchbruch in …
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Maximiliane von Butler von Enercity im New Mobility Podcast von auto motor und sportBidirektionales Laden ist technisch längst kein Science-Fiction-Thema mehr – und trotzdem bleibt der Durchbruch in Deutschland bislang aus. In dieser Folge spricht Luca Leicht mit Maximiliane von Butler von Enercity darüber, woran es hakt und warum der Blick der Energiewirtschaft auf E-Autos oft ein anderer ist als der der Autoindustrie. Enercity testet das Thema bereits praktisch mit einer eigenen Flotte bidirektional ladefähiger ID.Buzz.
Im Gespräch geht es darum, wie ein virtuelles Kraftwerk funktioniert, warum ein einzelnes Auto energiewirtschaftlich noch zu klein ist, was V1G und V2G eigentlich unterscheidet und weshalb nicht nur Marktpreise, sondern auch Netzlogik und Netzdienlichkeit entscheidend sind. Maximiliane macht außerdem klar, dass Smart Meter, passende Messkonzepte und klare regulatorische Regeln heute noch die zentralen Engpässe für den flächendeckenden Druchbruch sind – auch dann, wenn die Technik auf Fahrzeug- und Wallbox-Seite schon weiter ist.
Wir klären auch Fragen der Praxis: Geht es am Ende wirklich um „kostenloses Fahren“? Oder eher darum, Stromkosten und Systemkosten zu senken? Maximiliane argumentiert eher für Letzteres: Bidirektionales Laden soll vor allem Kosten reduzieren, Flexibilität vergüten und das Stromsystem entlasten. Gleichzeitig sieht sie den größten Hebel nicht zuerst bei privaten Garagen, sondern im B2B-Bereich, bei Fuhrparks und im Lastverkehr. Den breiten Durchbruch erwartet sie eher nicht vor 2029.
Links zur FolgeSmartMeterNow.de, Enercity-Tochter und Plattform für Smart Meter Einbau-Aufträge: https://smartmeternow.de/
EP 75 - Markus Fendt, The Mobility House: „E-Autos werden ihren Strom selbst erwirtschaften“ - https://www.auto-motor-und-sport.de/podcast/elektroauto-batterie-speicher-smart-grid-second-life-akku-thg-quote-the-mobility-house-marcus-fendt/
EP 95 Isabel Bohn, Transnet BW: Mit E-Autos gegen den Öko-Blackout? https://moove.podigee.io/95-moove-mit-e-autos-gegen-den-oko-blackout
EP 97 - Lutz Stiegler, Volvo Leiter Batterie & E-Antrieb: "Bidirektionales Laden ist die Zukunft" - https://www.youtube.com/watch?v=9lLqno8O04k
EP 111 - Marco Möller, Pionix - Brauen wir eine Monopol beim E-Auto-Laden? - https://www.auto-motor-und-sport.de/podcast/podcast-pionox-monopolo-ladesaeulen-software-open-source-marco-moeller/
EP 165 Tobias Wagner, Elektrotrucker: "Fastned und EnBW sind oft unbrauchbar fürs Laden" https://moove.podigee.io/165-moove-elektro-lkw-funktioniert-das-wirklich
EP 194 Manfred Przybilla, Ambibox: Wann liefert das E-Auto endlich Strom für die Wärmepumpe? https://moove.podigee.io/194-moove-manfred-przybila-ambibox-wann-liefert-das-e-auto-endlich-strom-fur-die-warmepumpe
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Ändert Chinas neue Batterie-Richtlinie alles?
Prof. Maximilian Fichtner vom Helmholz Institut Ulm im New Mobility Podcast von auto motor und sport Wie gut sind Batterien heute wirklich – und was davon ist noch Zukunftsmusik? Darüber sprechen Luca Leicht …
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Prof. Maximilian Fichtner vom Helmholz Institut Ulm im New Mobility Podcast von auto motor und sportWie gut sind Batterien heute wirklich – und was davon ist noch Zukunftsmusik? Darüber sprechen Luca Leicht und Gerd Stegmaier mit Prof. Maximilian Fichtner, Chemiker, Batterieforscher und Leiter des Helmholtz-Instituts Ulm für elektrochemische Energiespeicherung. Im Fokus stehen diesmal die wichtigsten Batteriechemien der Gegenwart und Zukunft: NMC, LFP, Natrium-Ionen und Festkörper. Fichtner erklärt, warum LFP in China so stark ist, weshalb Natrium ein ernstzunehmender Kandidat werden könnte und warum bei Festkörperbatterien oft mehr angekündigt als geliefert wird. Dazu geht es um Schnellladen, Energiedichten, europäische Zellfertigung, Recycling, die tatsächliche Lebensdauer von Batterien und um eine neue Sicherheitsanforderung aus China, die den Markt verändern könnte.
Darum geht es genau:
- Warum setzen viele Hersteller weiter auf NMC – und China so konsequent auf LFP?
- Was kann Natrium heute schon, wo liegen noch die Schwächen?
- Warum sind Festkörperbatterien technologisch spannend, aber noch längst kein Selbstläufer?
- Wie realistisch sind 500 Kilometer Nachladen in fünf Minuten?
- Weshalb ist das Pack-Design fast so wichtig wie die Zellchemie?
- Wie lange halten Batterien wirklich?
- Wann wird Recycling in Europa zum echten Rohstoffhebel?
- Was bedeutet „No smoke, no fire“ für die nächste Generation von E-Auto-Batterien?
Links zur Folge:
Moove Podcast EP45 mit Maximilian Fichtner: https://automotorundsport.network.podigee.io/podcast/9222-moove/45-neue-episode
Moove Podcast EP231 mit Christian Hanisch von No Canary: https://automotorundsport.network.podigee.io/podcast/9222-moove/231-batterie-recycling-deutschlands-unterschatzte-chance
IEA World Energy Outlook: https://www.iea.org/reports/world-energy-outlook-2025
Chinas No-Smoke-No-Fire-Richtlinie GB 38031-2020 (chinesisch): https://openstd.samr.gov.cn/bzgk/std/newGbInfo?hcno=3AB693FAFF5D9716DF61C61D6FD2187A & https://www.miit.gov.cn/jgsj/zbys/qcgy/art/2025/art_7148fc8feb2f489a81f6bd26d0751210.html
No-Smoke-No-Fire-Richtlinie GB 38031-2020 auf Englisch erklärt: https://chinastandards.org/news/china-gb-38031-2025-ev-battery-safety-no-fire-no-explosion
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"Wir brauchen einen Marschallplan für die Autoindustrie!"
Constantin Gall von EY im New Mobility Podcast von auto motor und sport Droht der deutschen Autoindustrie wirklich ein kleines Detroit – oder wirken die Zahlen gerade schlimmer, als die Lage tatsächlich ist? …
Notes de l’épisode
Constantin Gall von EY im New Mobility Podcast von auto motor und sportDroht der deutschen Autoindustrie wirklich ein kleines Detroit – oder wirken die Zahlen gerade schlimmer, als die Lage tatsächlich ist?
Darüber sprechen Luca Leicht und Gerd Stegmaier in dieser Folge von Moove mit Constantin Gall von EY. Gall ordnet ein, warum aktuelle Abschreibungen die Bilanzen verdunkeln, weshalb die extremen Margen der vergangenen Jahre nicht der Normalzustand waren und warum viele E-only-Strategien derzeit unter Druck geraten. Ein Schwerpunkt liegt auf China: als verlorener Exportmarkt, als digital stärkerer Wettbewerber und als Lieferant von immer mehr Komponenten. Dazu kommt der Blick auf die Zulieferer, die laut Gall besonders hart von Unterauslastung, Fehlinvestitionen und den Standortnachteilen in Deutschland getroffen werden. Am Ende geht es um die entscheidende Frage: Welche politischen und wirtschaftlichen Weichen müssten jetzt gestellt werden, damit aus der Transformation keine schleichende Standortkrise wird?
Darum geht’s unter anderem:
- Warum die aktuellen Bilanzzahlen düsterer wirken können als die tatsächliche Cash-Lage
- Weshalb die Margen der Nach-Covid-Zeit nicht nachhaltig waren
- Warum E-only-Plattformen und schwache Volumina heute so teuer werden
- Weshalb Zulieferer deutlich stärker leiden als Hersteller
- Welche Rolle China heute noch als Exportmarkt spielt
- Warum Gall keine echte „China-Schwemme“ bei fertigen Autos sieht
- Weshalb Hybrid und Multi-Powertrain wieder an Bedeutung gewinnen
- Warum Gall am Ende optimistischer auf die Branche als auf den Standort Deutschland blickt
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Moove | Die Wahrheit über Plug-in-Hybride: 5x sauberer gerechnet als gefahren
Sebastian Bock von Transport & Environment im New Mobility Podcast von auto motor und sport Plug-in-Hybride sollen das Beste aus zwei Welten vereinen: elektrisch im Alltag, flexibel auf der Langstrecke. Doch in …
Notes de l’épisode
Sebastian Bock von Transport & Environment im New Mobility Podcast von auto motor und sportPlug-in-Hybride sollen das Beste aus zwei Welten vereinen: elektrisch im Alltag, flexibel auf der Langstrecke. Doch in der Praxis sieht die Bilanz oft deutlich schlechter aus als auf dem Papier.
In dieser Folge von Moove sprechen Luca Leicht und Gerd Stegmaier mit Sebastian Bock, Geschäftsführer von T&E Deutschland, über die reale Klimabilanz von Plug-in-Hybriden. Im Mittelpunkt steht die Frage, warum viele PHEVs im Alltag deutlich mehr verbrauchen und emittieren als es offizielle Werte vermuten lassen.
Es geht um die Rolle von OBFCM-Daten, den umstrittenen Utility Factor, die Frage, ob das Problem eher beim Nutzer oder in der Konstruktion der Fahrzeuge liegt, und um politische Fehlanreize rund um Dienstwagen, Tankkarten und Steuerprivilegien.
Außerdem diskutieren wir, wie ein „besserer“ Plug-in-Hybrid aussehen müsste, ob Range Extender die plausiblere Brückentechnologie wären und warum die Regulierung jetzt entscheidend dafür ist, ob Plug-ins als Übergangslösung taugen oder vor allem gut gerechnet werden.
Link zur T&E-Studie: Smoke screen: the growing PHEV emissions scandal
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Moove | Bequemlichkeit beim Laden schlägt alles – sogar den Strompreis?
Thomas Speidel von ADS-Tec Energy im New Mobility Podcast von auto motor und sport In dieser Folge sprechen Luca Leicht und Gerd Stegmaier mit Thomas Speidel ADS-Tec über das Rückgrat der Energiewende …
Notes de l’épisode
Thomas Speidel von ADS-Tec Energy im New Mobility Podcast von auto motor und sportIn dieser Folge sprechen Luca Leicht und Gerd Stegmaier mit Thomas Speidel ADS-Tec über das Rückgrat der Energiewende: Stromnetze, Flexibilität – und die Frage, ob batteriegepufferte Schnellladestationen den Netzausbau sinnvoll ergänzen (oder nur vertagen). Denn der Netzausbau kommt zwar voran, aber der Weg von „genehmigt“ zu „gebaut“ bleibt zäh – und genau da setzen Speicher-Lösungen an.
Speidel erklärt, warum Unternehmen und Quartiere beim Laden eine immer größere Rolle spielen werden („bequem und günstig“), wie Battery-Buffered Charging Spitzen glättet und welche zusätzlichen Geschäftsmodelle möglich sind – von PV-Eigenverbrauch über Arbitrage/Handel bis hin zu Werbedisplays. Gleichzeitig wird es politisch: Speidel plädiert für mehr „Freiheit hinter dem Zähler“ statt Vollkasko-Förderlogik – und für mehr Resilienz bei Software, Daten und Lieferketten.
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Link zur Folge Moove EP 104 mit Thomas Speidel - "Elektrizität ist die Währung der Zukunft"
Voici les 100 derniers épisodes sur 262. Les épisodes plus anciens se trouvent dans le flux du podcast.
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