DERMOBILIST E-Mobilität und Elektroauto ohne Mythen

In Folge 037 von dermobilist spricht Volker Froese mit Michael Clarke von der ETM Elektrotrucker Media GmbH über das öffentliche Laden von Elektro-LKW. Es geht um Ladekarten gegen Tankkarten, Roaming, bilaterale Verträge mit Ladestationsbetreibern, trucktaugliche Ladeparks und den elektrischen Fernverkehr in Europa. Du erfährst, warum E-LKW-Strom schnell zu teuer wird und wie Speditionen das vermeiden.

Zu Gast

Michael Clarke, ETM Elektrotrucker Media GmbH
Michael Clarke ist Mitgründer hinter der eTrucker App, dem eTrucker Chip und dem eTrucker Manager. Er hat Physik, Politikwissenschaft und Elektrotechnik studiert, war ein Jahr bei Tesla, hat fünf Jahre bei Porsche das Thema Charging begleitet und drei Jahre bei NIO Charging und Swapping betreut. Seit fast zweieinhalb Jahren arbeitet er am eTrucker-Produktportfolio. Die Firma ist zu dritt, selbstfinanziert und unabhängig. Clarke hat nach eigener Aussage europaweit fast alle DC-Ladeparks begutachtet und hilft Speditionen bei der Umstellung auf elektrischen Fernverkehr.

Michael Clarke erklärt den zentralen Unterschied zwischen Tankkarte und Ladekarte. Die Tankkarte war ein Bezahlmedium mit verhandeltem Preis nahe an der Zapfsäule. Beim Laden steht dagegen ein Mobility Service Provider dazwischen, der Strom einkauft und zu eigenen Preisen weiterverkauft. Das führt laut Clarke zu Rechnungen von 60 bis 70 Cent pro Kilowattstunde, was einem Dieselpreis von über drei Euro pro Liter entspricht. Sein Ansatz sind bilaterale Ladevereinbarungen direkt mit den Ladestationsbetreibern: mehr Aufwand und mehrere Rechnungen, dafür Mengenrabatte und deutlich günstigere Preise. Der eTrucker Chip bündelt diese Verträge auf einem Authentifizierungsmedium, die Rechnung kommt weiterhin direkt vom Betreiber. Plug and Charge setzt dagegen immer einen MSP voraus, deshalb erwartet Clarke beim LKW eher Auto Charge über die MAC-Adresse.

Als historische Fehler der Ladeinfrastruktur nennt Clarke die Ablehnung von Kreditkartenterminals, eigene Ladekarten jedes Autoherstellers und Preismodelle, die in Standards und Protokollen verewigt sind. Weil Betreiber Preise nicht sauber an Ladekartenanbieter durchreichen können, verpufft der Effekt dynamischer Tarife. Im Gespräch geht es auch um geteilte Ladeparks: Viele Betreiber freuen sich über den Umsatz, positionieren sich aber nicht, und Grundstückseigentümer stellen LKW-Verbotsschilder auf. Clarke hat europaweit fast alle DC-Ladeparks begutachtet und sieht grosse Unterschiede im Umgang mit Flächen. Skandinavien und Spanien haben Platz, die Schweiz, Deutschland und England sind eng.

Beim Thema Warteschlangen verweist Clarke auf Tesla: Weniger, aber grössere Ladeparks verhindern Wartezeiten. Einzelne LKW-Ladepunkte ohne Wartefläche führen zu Verkehrschaos, deshalb überwacht die eTrucker App den Belegstatus und leitet Fahrer um. Für den Fernverkehr hält er 500 kW DC für ideal, fürs Nachtladen 100 kW, Megawatt-Charging sei bisher kein Painpoint. Reservierungen sieht er skeptisch, weil sie vor Ort niemand durchsetzen kann. Transparenz über Ankunftszeiten sei wertvoller. Zum Schluss geht es um KI als Umweg zu Fahrzeugdaten, den Stand in Osteuropa, Italien und England sowie das durchweg positive Feedback der Fahrer.

Das erfährst du in dieser Folge
- Laut Michael Clarke entsprechen 60 bis 70 Cent pro Kilowattstunde beim E-LKW einem Dieselpreis von über drei Euro pro Liter, dann lohnt sich der elektrische LKW kaum noch.
- Bilaterale Verträge direkt mit Ladestationsbetreibern bringen Mengenrabatte und günstigere Preise als Roaming-Ladekarten, kosten aber mehr Aufwand und mehrere Rechnungen pro Monat.
- Plug and Charge setzt immer einen Mobility Service Provider voraus, Auto Charge über die MAC-Adresse funktioniert dagegen auch mit bilateralen Verträgen.
- Clarke hält 500 kW DC für die ideale Ladeleistung im Fernverkehr: In einer 45-Minuten-Pause lässt sich mehr nachladen, als in den nächsten viereinhalb Stunden verfahren wird.
- Grosse Ladeparks mit vielen Punkten verhindern Warteschlangen, einzelne LKW-Ladepunkte ohne Wartefläche führen laut Clarke zu Verkehrschaos.
- Nach Clarkes Erfahrung ist das Fahrerfeedback zum E-LKW durchweg positiv, er kennt keinen Fahrer, der zurück zum Diesel will.

Fragen aus der Folge

Warum ist Strom für E-LKW über Ladekarten oft so teuer?
Ladekarten funktionieren laut Michael Clarke anders als Tankkarten. Ein Mobility Service Provider kauft Strom vom Betreiber ein und verkauft ihn mit eigenem Preismodell weiter, statt den Säulenpreis durchzureichen. Bei 600 Kilowattstunden pro Ladevorgang macht jeder Cent Aufschlag einen grossen Unterschied.

Ist eine Reservierung von LKW-Ladestationen sinnvoll?
Clarke trennt zwei Dinge: Die Information, wann welcher LKW an welcher Ladestation ankommt, ist sehr wertvoll und macht Warteschlangen transparent. Eine echte Reservierung lässt sich ohne Personal vor Ort aber kaum durchsetzen, und Konzepte mit Schranken schaffen neue Konflikte. Sinnvoll ist sie beim Laden an fremden Depots mit Zutrittssystemen.

Wie gut klappt elektrischer Fernverkehr ausserhalb des deutschsprachigen Raums?
Laut Clarke ist die Ladeinfrastruktur im Osten relativ gut, Frankreich und Spanien sind überraschend gut und in den Nordics ist jede Strecke fahrbar. Italien bleibt eine Herausforderung, und in England würde er sich elektrisch heute noch nicht trauen. Tobi ist zudem mit zwei Ladevorgängen von Hannover nach Istanbul gefahren.

Wenn dir diese Folge hilft, die Stromrechnung deines E-LKW besser zu verstehen, abonniere dermobilist und teile sie mit einem Disponenten oder Spediteur, der gerade auf elektrische Trucks umstellt.

Kapitel

0:00:00 Cold Open
0:00:46 Einstieg, Tobi und Vorstellung Michael Clark
0:03:21 Tankkarte gegen Ladekarte: MSP und bilaterale Verträge
0:09:24 Plug and Charge, Auto Charge und der eTrucker-Chip
0:12:30 Authentifizierung, Roaming und eTrucker Manager
0:18:37 Historische Fehler der Ladeinfrastruktur
0:24:09 Geteilte Ladeparks: Trucktauglichkeit und Konflikte
0:27:40 Standortplanung: Flächen, Layouts und Schweizer Praxis
0:33:53 Warteschlangen, Ladeparkgrösse und Lenkzeit-Graubereich
0:37:25 Ladeleistung: 500 kW statt Megawatt-Charging
0:41:58 Reservierung von Ladestationen: sinnvoll oder nicht
0:48:36 Dynamische Tarife und Ladestationsbörse
0:53:09 KI und Schnittstellen: Umwege zu Fahrzeugdaten
0:58:46 Fernverkehr in Europa: Osten, Italien, England
1:02:49 Fahrerfeedback, Truck-Routing und Abschluss

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In Folge 036 von dermobilist spricht Volker Froese mit Martin Späth, Host des Autonomobil Podcasts, über autonomes Fahren, Robotaxis von Waymo und Tesla, die SAE-Level und den Genehmigungsweg in Europa. Du erfährst, warum Tesla FSD ein Level-2-Assistenzsystem ist, wer nach einem Unfall haftet und weshalb noch kein Hersteller eine Typgenehmigung für ein autonomes Fahrzeug geschafft hat.

Zu Gast

Martin Späth, Host Autonomobil Podcast
Martin Späth hat Umweltschutztechnik studiert, arbeitete bei Daimler und wechselte vor sieben Jahren zur GTÜ, um dort explizit an Elektromobilität und autonomem Fahren zu arbeiten. Seitdem begleitet er die deutschen Gremien zum autonomen Fahren, darunter die Entstehung der AFGBV und die Anpassung des StVG 2021 und 2022, auf Gesetzes-, Regelungs- und Prüfungsseite. Mit seinem Podcast Autonomobil und einem Newsletter will er die verschiedenen Fachbubbles füreinander verständlich machen. Dafür startet er eine Workshop-Reihe: fünf Wochen, je zwei Stunden abends, mit Fragen der Teilnehmenden als Grundlage.

Martin Späth ordnet zunächst den weltweiten Stand ein. In den USA fährt Waymo seit Jahren Robotaxis auf Jaguar-Basis, begann in San Francisco in kleinen Bereichen mit Sicherheitsfahrer und rollt inzwischen über viele Städte aus, mit Ankündigungen für London, München und Berlin. Tesla betreibt das Cybercab ohne Lenkrad in Austin, Texas. In China fahren WeRide und Baidu in deutlich höheren Stückzahlen. Europa verlangt dagegen eine Typgenehmigung, bevor ein Fahrzeug regulär auf die Strasse darf. Deshalb laufen in Deutschland aktuell 251 Fahrzeuge mit Erprobungsgenehmigung. Erprobt wird dabei nicht nur die Technik, sondern auch die Betriebsintegration: Wie bekommt ein ÖPNV-Unternehmen Abfahrtkontrolle, Rollstuhlfahrer und Notfälle ohne Busfahrer geregelt?

Ein zentraler Teil des Gesprächs sind die SAE-Level nach J3016 von 2014. Bis Level 2 unterstützt das System nur, der Mensch überwacht und bleibt verantwortlich. Ab Level 3 fährt das Auto, braucht aber einen übernahmefähigen Fahrer. Bei Level 4 entfällt diese Erwartung, dafür ist eine technische Aufsicht (Remote Assistance) nötig, die dem Fahrzeug in unbekannten Situationen Instruktionen gibt, etwa an der umgefallenen Mülltonne links vorbeizufahren. Das ist kein Fernsteuern per Joystick. Tesla FSD Supervised ist ein Level-2-System. Die Genehmigung in Europa lief über die niederländische RDW nach Artikel 39 für neue Technologien, weil Hands-off innerorts nach UNR 171 heute nicht genehmigbar ist. Im Oktober soll die europäische Ebene darüber beraten. Daran hängt das Thema Mode Confusion: Volker Froese beschreibt, dass sein Model S nur Lenkradrütteln verlangt, aber nirgends anzeigt, in welchem Level er sich bewegt.

Beim KI-Training erklärt Martin Späth die Entwicklung vom regelbasierten Wenn-Dann-System über End-to-End-Netze, die mit Milliarden Kilometern Fahrdaten den Menschen kopieren (inklusive seiner Fehler), bis zu rein digital trainierten Fahrern mit Belohnungssystemen ohne menschlichen Input. Für die Genehmigung bleibt der Mensch aber der Massstab, denn das Fahrzeug darf die Gefahr auf der Strasse nicht erhöhen. Waymo publiziert Unfallstatistiken mit rund 80 Prozent weniger Unfällen als vergleichbare Fahrzeuge mit Fahrer im gleichen Gebiet. Bei rund 18'000 Toten oder Schwerstverletzten pro Jahr in Deutschland entsteht daraus ein ethisches Dilemma. Rechtlich ist die Haftung geklärt: Fehlfunktion heisst Hersteller, Unfall an den Systemgrenzen heisst Halter über die Betriebsgefahrhaftung. Eine Blackbox zeichnet die letzten Sekunden vor einem Event auf. Für eine reguläre Zulassung braucht es einen Safety Case mit Simulation, Prüfgelände und Realfahrten, dann die Typgenehmigung und zusätzlich eine Betriebsbereichsgenehmigung auf Landesebene. Beides hat noch kein Hersteller geschafft.

Das erfährst du in dieser Folge
- Tesla FSD Supervised ist laut Martin Späth ein Level-2-Assistenzsystem, die Verantwortung liegt beim Fahrer, der das Verkehrsgeschehen ständig überwachen muss.
- Ohne technische Aufsicht ist ein Level-4-Fahrzeug heute nicht denkbar; sie gibt Instruktionen, steuert aber nicht fern.
- In Deutschland fahren nach Martin Späths letztem Stand 251 Fahrzeuge mit Erprobungsgenehmigung, aber noch keines mit Typgenehmigung und Betriebsbereichsgenehmigung.
- Waymo meldet laut Martin Späth rund 80 Prozent weniger Unfälle als vergleichbare Fahrzeuge mit Fahrer im gleichen Gebiet.
- Haftung: Bei einer Fehlfunktion haftet der Hersteller, bei einem Unfall innerhalb der genehmigten Fähigkeiten der Halter über die Betriebsgefahrhaftung.
- Teslas Hands-off-Fahren innerorts ist nach UNR 171 heute nicht genehmigbar und läuft über eine zeitlich befristete Artikel-39-Genehmigung der RDW.

Fragen aus der Folge

Was bedeuten die SAE-Level 0 bis 5 beim autonomen Fahren?
Level 0 hat keine Assistenz, Level 1 unterstützt in Längs- oder Querführung, Level 2 in beidem, der Mensch bleibt aber verantwortlich. Ab Level 3 fährt das System, ein übernahmefähiger Fahrer muss in akzeptabler Zeit zurückkommen. Level 4 braucht keinen übernahmebereiten Menschen, Level 5 ist ein theoretisches Konzept ohne klaren Anwendungsfall.

Wer haftet, wenn ein autonomes Fahrzeug einen Unfall verursacht?
Hatte das Fahrzeug eine Fehlfunktion, haftet der Hersteller. Hat es im Rahmen seiner Genehmigung funktioniert und der Unfall passierte an den Grenzen des Systems, haftet der Halter über die Betriebsgefahrhaftung, dafür gibt es Versicherungen. Eine Blackbox zeichnet die letzten Sekunden vor einem Event auf, damit sich der Fall rekonstruieren lässt.

Wie kommt ein autonomes Fahrzeug in Deutschland regulär auf die Strasse?
Der Hersteller erstellt zusammen mit dem technischen Dienst einen Safety Case mit Nachweisen aus Simulation, Prüfgeländefahrten und Realfahrten. Daraus entsteht die Typgenehmigung. Danach braucht der Halter zusätzlich eine Betriebsbereichsgenehmigung auf Landesebene für das konkrete Einsatzgebiet. Beide Schritte hat laut Martin Späth bisher niemand geschafft.

Wenn du nach dieser Folge die SAE-Level endlich auseinanderhalten kannst, leite sie an die Person weiter, die am Stammtisch von «selbstfahrenden Teslas» schwärmt, und bewerte dermobilist mit fünf Sternen.

Kapitel

0:00:00 Cold Open
0:00:59 Vorlauf, Begrüssung und Vorstellung von Martin
0:02:43 Martins Hintergrund, Gremienarbeit und Bubbles
0:08:49 Stand weltweit: Waymo, Tesla, WeRide, Baidu
0:14:22 Erprobungsgenehmigungen und Betriebsintegration
0:17:54 Robotaxi als Geschäft, Hütchen und Unfallfragen
0:20:56 Long Tail und technische Aufsicht
0:24:29 SAE-Level 0 bis 5 erklärt
0:29:32 Tesla FSD: Level 2 und Artikel-39-Genehmigung
0:34:38 Mode Confusion im Cockpit
0:38:11 KI-Training: regelbasiert, End-to-End, Belohnung
0:48:51 Digitaler Fahrer im menschlichen Verkehrssystem
0:53:27 Unfallstatistik, Ethik, Haftung und Blackbox
1:00:35 Safety Case, Typgenehmigung, Betriebsbereich
1:06:43 Workshop-Reihe und Verabschiedung

Schlagworte: autonomes Fahren, SAE-Level, Tesla FSD Supervised, Waymo Robotaxi, technische Aufsicht Level 4, Typgenehmigung Safety Case, Mode Confusion, Haftung autonome Fahrzeuge, Artikel 39 Genehmigung RDW, Erprobungsgenehmigung Deutschland

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In dieser Folge von dermobilist spricht Volker Fröse mit Kurt Leonhartsberger über Vehicle-to-Grid und bidirektionales Laden. Du erfährst, wann sich eine bidirektionale Ladestation rechnet, wer davon profitiert und was mit dem Akku tatsächlich passiert.

Zu Gast

Kurt Leonhartsberger, Geschäftsführer impeect GmbH
Kurt Leonhartsberger war mehr als zehn Jahre an der Fachhochschule Technikum Wien und dort für das Institut für Erneuerbare Energiesysteme und den Forschungsschwerpunkt zuständig. Weil viele Forschungslösungen nie im Markt ankamen, gründete er sein eigenes Unternehmen. Er begleitet Projekte so, dass sie künftige Entwicklungen schon berücksichtigen. Mit bidirektionalem Laden beschäftigt er sich seit sechs bis sieben Jahren. Er hält Vorträge auf Konferenzen, in Gasthäusern und in Schulen. Zudem hat er die V2G Alliance Austria mit aufgebaut, die heute rund 120 Mitglieder zählt. Sein erstes Elektroauto fährt er seit 2018.

Kurt Leonhartsberger beschreibt den Umstieg aufs Elektroauto als ersten Schritt einer Reise, nicht als Ziel. Viele hören nach dem Kauf auf: Die Beratung im Autohaus endet beim Fahrzeug, über gesteuertes oder bidirektionales Laden spricht niemand. Wer dann nachts ungesteuert aus dem Netz lädt, wundert sich über die Stromrechnung. Kurt nennt das Elektroauto deshalb ein Stehzeug, einen Batteriespeicher auf vier Rädern. In Kombination mit Photovoltaik, Heimspeicher und Energiegemeinschaften entstehen Synergien, etwa wenn das Auto den PV-Strom vom Sonntagnachmittag aufnimmt und nachts den Haushalt versorgt.

Zur Wirtschaftlichkeit rechnet Kurt für Österreich mit 300 bis 500 Euro Ersparnis pro Jahr durch gesteuertes Laden. Mit bidirektionalem Laden gehen seine Berechnungen von 500 bis 800 Euro pro Jahr aus. Dem stehen heute Ladestationen für 4'000 bis 6'000 Euro gegenüber. Er erwartet aber, dass die Preise in wenigen Jahren auf 1'000 bis 2'000 Euro fallen und bidirektionale Ladestationen zum Standard werden. Eine Simulation zeigt: Pendler profitieren vor allem vom gesteuerten Laden, das selten bewegte Zweitauto dagegen enorm vom bidirektionalen Laden. Mit einem Vermarktungsmodell wie bei BMW kann auch der Pendler nachts Geld verdienen.

Beim Akku unterscheidet Kurt zwei Blickwinkel. Rechtlich regeln in Österreich erst wenige Hersteller das Rückspeisen in der Garantie, etwa BMW und die VW-Gruppe mit ihrer virtuellen Laufleistung. Technisch zeigen eigene Untersuchungen mit Abilu und eine Studie der RWTH Aachen mit Mobility House eine überschaubare Zusatzalterung. Daraus leitet er die Pointe der Folge ab: Wer seinen Speicher schont, wirft nach Jahren eine funktionierende Batterie weg. Sinnvoller sei es, sie konsequent zu nutzen und danach über Second Life oder Recycling weiterzudenken.

Das erfährst du in dieser Folge
- Laut Kurt Leonhartsberger steht ein Elektroauto statistisch 97 Prozent der Zeit und ist damit vor allem ein Batteriespeicher auf Rädern.
- Kurts Berechnungen für Österreich ergeben 300 bis 500 Euro Ersparnis pro Jahr mit gesteuertem Laden und 500 bis 800 Euro mit bidirektionalem Laden.
- Pendler profitieren laut Kurts Simulation vor allem vom gesteuerten Laden, selten bewegte Zweitautos dagegen stark vom bidirektionalen Laden.
- Laden und Entladen mit niedrigen Leistungen von etwa 2 bis 5 kW schadet dem Akku laut Kurt kaum, die RWTH-Studie nennt rund 3 Prozentpunkte Zusatzalterung.
- Vor dem Rückspeisen solltest du die Garantiebedingungen deines Herstellers prüfen, weil in Österreich erst wenige Hersteller das Thema klar regeln.
- Kurt stellt bei sich einen Mindest-SOC von 40 Prozent ein, das sind knapp 200 Kilometer und reichen ihm an 90 Prozent seiner Tage.

Fragen aus der Folge

Lohnt sich eine bidirektionale Ladestation heute schon?
Kurt Leonhartsberger rechnet mit 500 bis 800 Euro Ersparnis pro Jahr, die Ladestationen kosten in Österreich aktuell aber 4'000 bis 6'000 Euro. Deshalb musst du heute noch genau rechnen. Er erwartet jedoch in wenigen Jahren Preise von 1'000 bis 2'000 Euro und damit einen klaren Standard.

Macht bidirektionales Laden den Akku kaputt?
Nach Kurts Untersuchungen mit Abilu und einer Studie der RWTH Aachen mit Mobility House nicht nennenswert. Die Zusatzalterung liegt bei etwa 3 Prozentpunkten, während Mehrerlöse von bis zu 8'000 Euro möglich sind. Rechtlich solltest du aber zuerst die Garantie deines Herstellers prüfen.

Muss ich zum Energieexperten werden, um mitzumachen?
Nein. Bei Modellen wie Renault mit Mobility House oder BMW mit E.ON gibst du nur einen Mindest-SOC vor, den Rest steuert der Anbieter. Kurt setzt zudem auf KI, die dein Verhalten lernt und ihre Entscheidungen auch erklärt.

Wenn du jemanden kennst, der sein Elektroauto nur als Fahrzeug sieht, teile diese Folge mit ihm und abonniere dermobilist für die nächste Runde rund um Laden, Speichern und Energie.

Kapitel

0:00:00 Cold Open
0:00:43 Vorbesprechung und Anmoderation zu Vehicle-to-Grid
0:01:47 Vorstellung Kurt Leonhardsberger und Impikt
0:05:49 Umstieg auf E-Auto als Schritt aus der Komfortzone
0:10:22 Beratung im Autohaus und Wandel des Geschäftsmodells
0:14:24 Elektroauto als Stehzeug und Batteriespeicher
0:18:58 Komplexität des Energiesystems für Laien
0:24:33 Autohäuser als Systemdienstleister und Mindest-SOC
0:28:34 Energiemanagement, Netztarife und KI-Steuerung
0:34:40 Wirtschaftlichkeit bidirektionaler Ladestationen
0:38:13 Wer profitiert: Pendler gegen Zweitauto
0:42:15 Garantiebedingungen und Batteriealterung
0:47:19 Ladezyklen und Batterien sinnvoll ausnutzen
0:54:25 Recycling, Second Life und Praxisbeispiel Model X
1:00:29 V2G Alliance Austria und Verabschiedung

Schlagworte: Vehicle-to-Grid, bidirektionales Laden, Batteriealterung Elektroauto, gesteuertes Laden, Energiemanagementsystem, Mindest-SOC, Energiegemeinschaft, V2G Alliance Austria, Elektromobilität Österreich

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In dieser Folge von dermobilist spricht Host Volker Froese mit Katja Diehl über Elektromobilität, Fehlanreize und die Frage, was autonomes Fahren in Europa leisten kann. Du erfährst, warum systemisches Denken wichtiger ist als die nächste Technik und wo Robotaxis, Carsharing und Schnellladeinfrastruktur tatsächlich weiterhelfen.

Zu Gast

Katja Diehl, She Drives Mobility
Katja Diehl ist Mobilitätsexpertin, Bestsellerautorin, Speakerin und Podcasterin des She Drives Mobility Podcasts. Sie lebt in Hamburg, ist mit dem Rad unterwegs und bringt Erfahrung aus ihrer Konzernvergangenheit und aus der Arbeit bei Stadtwerken mit. Ein Buch hat sie gemeinsam mit einem VW-Arbeiter geschrieben, für ihr zweites Buch führte sie Interviews unter anderem mit jemandem aus der Bundesregierung. In Österreich war sie im Beirat der damaligen Klimaschutzministerin Leonore Gewessler. Ihr Anspruch ist intersektionale Mobilität für alle, auch für die 13 Millionen Erwachsenen in Deutschland ohne Führerschein.

Katja Diehl sieht das Elektroauto als Chance auf energetische Unabhängigkeit, auch von Despoten wie Trump und Putin. Umso trauriger findet sie, dass laut ihrer Recherche von rund 50 Millionen Autos in Deutschland unter 5 Prozent vollelektrisch sind. Sie erzählt von ihrer Tour mit einem VW-Arbeiter an die Standorte von Volkswagen. Dort wünschten sich Menschen mit Behinderung passende Fahrzeuge und Dörfer kleinere, barrierefreie Busse. Ihre These: Abgeschriebene Maschinen könnten Komponenten für Strassenbahnen, Busse und Züge bauen, statt dass Autowerke zu Rüstungswerken werden. Dass Umrüstung skaliert, zeigt ihr Beispiel von einer Busmesse: Reisebusse erhalten dort Elektromotoren mit 300 Kilometern Reichweite.

Im Zentrum steht systemisches Denken. Das Auto kann vom reinen Verbraucher zum Teil des Energiesystems werden. Volker Froese berichtet, dass viele der über 600 Schweizer Energiedienstleister dezentrale Quartierspeicher planen. Damit muss das Auto nicht der Speicher sein und lässt sich wieder separat betrachten. Katja kritisiert Fehlanreize in Deutschland, etwa den staatlich belohnten Verbrenner als Dienstwagen, der den Gebrauchtwagenmarkt von morgen prägt. Volker ergänzt: Wer wie ein Bäcker in eigene Energie investiert, wird durch pauschale Förderungen für alle anderen am Ende bestraft. Beim Schnellladen zeigt er, was Planung bringt. An Schweizer Nationalstrassen stehen heute alle 10 Kilometer Schnellladestationen mit mindestens 150 kW.

Bei Robotaxis beobachtet Volker, dass diese Fahrzeuge kleiner sind und weniger Energie brauchen. Katja bleibt skeptisch: In europäischen Städten hat ihr noch niemand erklärt, welches Problem sie lösen, zudem fährt keines dieser Autos barrierefrei. Chancen sieht sie im ländlichen Raum, als Zubringer zum Bahnhof und in der nächtlichen Logistik. Beim Besetzungsgrad nennt sie 1,075 Personen im Pendelverkehr. Ein Kostentool der Uni Kassel zeige Kommunen regelmässig, dass 80 bis 90 Prozent der Mobilitätskosten auf den Autoverkehr entfallen. Beim Carsharing setzt Katja auf feste Stationen, Volker schildert, wie Free Floating mit günstigeren Fahrzeugen an Umsteigepunkten in seinem Dorf funktioniert.

Das erfährst du in dieser Folge
- Katja Diehl zufolge sind von rund 50 Millionen Autos in Deutschland unter 5 Prozent vollelektrisch, für ein Autoland eine traurige Zahl.
- Technologieoffenheit wird für Katja ab einem gewissen Zeitpunkt zur Entscheidungsunfreude, weil sie Käuferinnen und Käufer verunsichert. Volker Froese spricht lieber von Physikoffenheit.
- Die Belohnung des Falschen ist laut Katja weit verbreitet: der Verbrenner als steuerlich begünstigter Dienstwagen, die gesenkte Flugsteuer und steuergünstiger Diesel.
- Autonomes Fahren sieht Katja nicht in mittelalterlichen Innenstädten, sondern im ländlichen Raum. Schon 24 km/h wären fast viermal so schnell wie zu Fuss.
- Keines der Robotaxis fährt laut Katja barrierefrei. In Hamburg ist nur das Testfahrzeug der Hamburger Hochbahn von Anfang an barrierefrei.
- Eine neue weltweite Studie, die Katja zitiert, zeigt: 75 Prozent der Folge- und Unterhaltskosten des Autoverkehrs trägt die Allgemeinheit.

Fragen aus der Folge

Welches Problem können Robotaxis in Europa lösen?
In Städten sieht Katja Diehl keinen klaren Nutzen, zumal Leerkilometer ein Problem sind und die Fahrzeuge nicht barrierefrei sind. Chancen sieht sie im ländlichen und suburbanen Raum, etwa als Zubringer zum Bahnhof, und in der nächtlichen Logistik. Volker Froese betont, dass besonders ältere Menschen, Kinder und mobilitätseingeschränkte Personen auf dem Land profitieren würden.

Warum sieht Katja Diehl Technologieoffenheit kritisch?
Am Anfang findet sie es richtig, alle Technologien zu prüfen. Ab einem gewissen Zeitpunkt wird Technologieoffenheit für sie aber zur Entscheidungsunfreude. Sie verunsichert Menschen, die vor dem Kauf eines Autos stehen, obwohl für den Pkw ihrer Ansicht nach nur der elektrische Antrieb Sinn macht.

Wie ist die Schnellladeinfrastruktur an Schweizer Nationalstrassen entstanden?
Volker Froese war früher selbst für diesen Aufbau zuständig. Nachdem Rastplätze per Gesetz Ladestationen haben durften, stoppte der Bund zunächst alles und plante Strombedarf, Standorte und Anbieterzahl. Heute stehen alle 10 Kilometer Nationalstrasse Schnellladestationen mit mindestens 150 kW.

Wenn dir der Blick auf Fehlanreize und Robotaxis neue Argumente geliefert hat, abonniere dermobilist und schick die Folge an jemanden, der gerade über sein nächstes Auto nachdenkt.

Kapitel

0:00:00 Cold Open
0:00:55 Vorstellung Katja Diehl und Einstieg
0:02:58 E-Auto, Unabhängigkeit und Autoindustrie
0:09:33 Werksumbau, Retrofit und modulares Bauen
0:13:39 Auto im Energiesystem und systemisches Denken
0:18:13 Förderung, Mobility Pricing, Technologieoffenheit
0:22:16 Energieversorger als Dienstleister, Mobilitätsgipfel
0:27:51 Schnellladeinfrastruktur und Vorbilder
0:32:56 Fehlanreize und Belohnung des Falschen
0:36:58 Klima-Framing und Selbstwirksamkeit
0:40:00 Robotaxis und autonomes Fahren
0:48:05 Besetzungsgrad und Kosten des Autoverkehrs
0:50:37 Free Floating und Carsharing
0:58:40 Privilegien des Autos und Gerechtigkeit
1:01:42 Mobilitätstour in der Schweiz und Verabschiedung

Schlagworte: Katja Diehl, She Drives Mobility, Elektromobilität, Robotaxis, autonomes Fahren im ländlichen Raum, Technologieoffenheit, Mobility Pricing, Schnellladeinfrastruktur Schweiz, Carsharing und Free Floating, Kosten des Autoverkehrs

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Wie lassen sich E-Auto, Photovoltaik und Wärmepumpe im Alltag sinnvoll verbinden? In DERMOBILIST spricht Volker Fröse mit Tobias Heinze über Elektromobilität, günstiges Laden und die Energiewende im Eigenheim. Du erfährst, welche Erfahrungen Tobias auf Schweden-Reisen und mit der Elektrifizierung seines Hauses gemacht hat.

Zu Gast

Tobias Heinze, CEO Kaeding Anderson GmbH
Tobias lebt in Lemgo und führt seit 31 Jahren gemeinsam mit seinem Geschäftspartner eine Kommunikationsagentur. Er fährt seit zehn Jahren elektrisch. Seine Erfahrungen mit E-Autos, Photovoltaik und Wärmepumpen teilt er auf LinkedIn, in seinem Blog und bei Vorträgen zur Energiewende im Eigenheim. Auch in der Agentur treibt er die Elektrifizierung voran: Im Gespräch berichtet er von fünf elektrischen Dienstwagen und der geplanten Verbindung von Photovoltaik, intelligenten Wallboxen und Energiemanagement.

Die Folge beginnt mit einem praktischen Blick auf die Ladeinfrastruktur. Für seine Schweden-Reise bucht Tobias ein Ladeabo, nutzt es während der drei Wochen aber kein einziges Mal. Stattdessen lädt er unterwegs ad hoc mit Kreditkarte. Er vergleicht seine Erfahrungen mit Preisen, Ladekarten und Schnellladesäulen in Schweden und Deutschland. Auch die Position der Ladebuchse, unterschiedliche Steckerstandards und der Gebrauchtwagenmarkt kommen zur Sprache.

Zu Hause verbindet Tobias eine Wärmepumpe im Altbau mit Photovoltaik, Batteriespeicher und dynamischem Stromtarif. Er erklärt, weshalb er sich bei der PV-Planung schliesslich für sein Ost-West-Dach entschieden hat. Sein Beispiel zeigt, wie wichtig Dachflächen, Verschattung und der eigene Verbrauch für die Planung sind. Für seine vierköpfige Familie nennt er zuletzt rund 116 Euro monatliche Energiekosten für Fahren, Heizen und Haushaltsstrom. Das ist seine persönliche Bilanz nach den Investitionen, kein allgemeines Kostenversprechen.

Als nächsten Schritt plant Tobias bidirektionales Laden für das Haus (Vehicle-to-Home, V2H): Die Autobatterie soll zusätzlichen Speicher für sein Haus bereitstellen. Volker und Tobias besprechen, welche Rolle das für die Wärmepumpe im Winter spielen könnte. Zum Abschluss geht es um verständliche Kommunikation zur Energiewende, wiederkehrende E-Auto-Debatten und ihre Kritik am Strombedarf von Wasserstoff und E-Fuels im Pkw.

Das erfährst du in dieser Folge
- Ad-hoc-Laden kann auf Reisen gut funktionieren: Tobias berichtet von Schnellladestopps in Schweden ohne zusätzlich benötigten Ladetarif.
- Bei seiner Photovoltaik-Anlage war die Ost-West-Ausrichtung sinnvoller als das teilweise verschattete Süddach. Entscheidend waren die Bedingungen seines Hauses.
- E-Auto, Wärmepumpe, Speicher und dynamischer Stromtarif greifen bei Tobias ineinander. Er betrachtet deshalb die gesamte Energiebilanz seines Haushalts.
- Bidirektionales Laden soll bei ihm den vorhandenen Hausspeicher ergänzen. Die neue Wallbox ist zum Zeitpunkt des Gesprächs noch geplant.
- Mit eigenen Erfahrungen und verständlichen Informationen möchte Tobias Vorbehalte gegenüber Elektromobilität und Wärmepumpen abbauen.

Fragen aus der Folge

Braucht man für eine E-Auto-Reise nach Schweden unbedingt ein Ladeabo?
Auf seiner beschriebenen Reise kam Tobias ohne Nutzung des extra gebuchten Abos aus. Er lud unterwegs ad hoc mit Kreditkarte an Schnellladesäulen. Das schildert er als seine Reiseerfahrung, nicht als Garantie für jede Strecke.

Wie kommt Tobias auf rund 116 Euro Energiekosten im Monat?
Er nennt diesen Betrag als zuletzt erreichten Durchschnitt für seinen vollständig elektrifizierten Haushalt mit vier Personen. Dazu gehören Fahren, Heizen und Haushaltsstrom. Photovoltaik, Speicher, dynamischer Stromtarif und Energiemanagement wirken dabei zusammen; die vorherigen Investitionen gehören zur Einordnung.

Was soll bidirektionales Laden seiner Wärmepumpe bringen?
Tobias möchte Strom zusätzlich in der Autobatterie zwischenpuffern und für das Haus nutzen. Damit soll im Winter mehr gespeicherte Energie für die Wärmepumpe verfügbar sein. Im Gespräch beschreibt er diese Erweiterung als Vorhaben, noch nicht als abgeschlossenen Praxistest.

Wenn du gerade über ein E-Auto, Photovoltaik oder eine Wärmepumpe nachdenkst, nimm diese Erfahrungen als Ausgangspunkt für deine eigene Planung. Abonniere DERMOBILIST und teile die Folge mit jemandem, der sein Haus elektrifizieren möchte.

Kapitel

0:00:00 Cold Open
0:00:40 Vorgespräch und Einstieg
0:01:03 Vorstellung Tobias Heinze und Agentur
0:05:06 Elektrifizierung der Agentur: Dienstwagen, Wallboxen, PV
0:08:39 Schweden-Roadtrips: Ladekarten, Ad-hoc-Laden, Preise
0:14:12 Ladebuchsen-Position und Steckerstandards
0:19:14 AC-Lader, CCS-Stecker, Megawatt-Charger
0:23:18 Eigene E-Auto-Historie und Gebrauchtmarkt
0:27:20 Zoe, Fiat 500, Leasing und Sonderabschreibung
0:30:24 All Electric zu Hause: Wärmepumpe und PV-Planung
0:36:28 Energiebilanz, Kosten und Dachausrichtung
0:40:31 Dynamischer Tarif, bidirektionales Laden, V2H
0:46:05 Erdwärme versus Luft-Wasser-Wärmepumpe
0:50:08 Kommunikation, Vorträge und Überzeugungsarbeit
0:55:10 TU-München-Studie, Medien und Lobbyinteressen
0:59:13 Wasserstoff, E-Fuels und Machtinteressen
1:07:18 Fazit und Verabschiedung

Schlagworte: Tobias Heinze, Elektromobilität, E-Auto laden in Schweden, Ad-hoc-Laden, Photovoltaik Ost-West, Wärmepumpe im Altbau, dynamischer Stromtarif, bidirektionales Laden, Vehicle-to-Home (V2H), Energiewende im Eigenheim

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Hans Gysel fährt ein Tesla Model X seit 2019 und nennt es selbst einen Oldtimer. Damit war er bei der Rive Maroc und später auf der Strecke von Paris bis Dakar unterwegs, 6'200 Kilometer. Er erzählt, wie man im Sand fährt, was passiert, wenn man auf einer Düne anhält, wie das Laden in Marokko und weiter südlich funktioniert und warum eine Grenze zur Arbeit werden kann. Konkret, mit Zahlen und ohne Beschönigung.

Key Takeaways

• 00:06:30 Das Auto ist Werkzeug, nicht Vitrinenstück: "Ich habe das Auto zum Brauchen."
• 00:17:30 Der Fehler auf der Düne: oben anhalten für ein Foto, danach zwei Stunden schaufeln.
• 00:18:45 Im Sand zählt Auflagefläche: Luftdruck runter von 3,5 auf 1,5 bar.
• 00:27:30 Laden in Marokko mit 50 Kilowatt, in zwei Stunden voll, keine Spitzenleistung.
• 00:41:30 Rekord an der Grenze Mauretanien zum Senegal: elf Stunden für eine Passage.

Weitere Themen

• 00:05:00 Ladepause als Schlafpause, Matratze im Auto, Wecker stellen.
• 00:14:30 In Marokko kein Tesla-Internet: kein Navi, kein Fahrzeugzugriff, Hotspot als Lösung.
• 00:16:30 Rallye ohne Zeitwertung: jeder startet allein und sucht Fotospots selbst.
• 00:28:30 Ladeziegel blockt bei Spannungsschwankungen, andere Geräte ignorieren sie.
• 00:30:30 Acht Stunden Stromausfall in Mauretanien, die Leute bleiben gelassen.
• 00:34:15 Zweite Batterie im Auto für Kompressor, Kochen und Licht, alles Akkuwerkzeug, kein Generator.
• 00:37:30 Kein Dachträger möglich, Ersatzräder auf der Anhängerkupplung.
• 00:48:15 Strom findet er auch ohne Ladesäule, zum Beispiel dort, wo ein Pizzaofen hängt.
• 00:51:45 Ausrüstung: Allrad, Bodenfreiheit, Sandbleche, Schaufel.
• 00:54:00 Üben in Dänemark auf dem Sandstrand, Offroad in Schottland, Island oder den Pyrenäen.

Zu Gast ist Hans Gysel, Tesla_dram. Er hält Vorträge, unter anderem in Fulda und in Lausanne, und nimmt meist seinen weissen Offroad-Tesla mit.

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Elektroauto Wüste, Rive Maroc, Tesla Model X Offroad, Laden in Marokko, Roadtrip Dakar

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Emotionen gehören zur Debatte über das Elektroauto. Zahlen aber auch. Harald Depta arbeitet seit über zwölf Jahren mit E-Mobilität, Fuhrparks und Photovoltaik und erklärt, warum so viele Diskussionen an der Realität vorbeilaufen: weil die Ausnahme zur Regel erklärt wird. Es geht um Kilowattstunden, Lastverschiebung, Dunkelflaute, Ladekosten, chinesische Hersteller und die Frage, was Premium heute noch bedeutet. Eine Folge über Fakten statt Reflexe.

Key Takeaways

00:13:15 Ausnahmen werden zur Regel erklärt: die angeblichen 1000 Kilometer dreimal pro Woche sind meist eine Ausrede.
00:16:15 Eine Flottenmessung mit GPS-Trackern zeigte, wie wenig die Poolfahrzeuge tatsächlich fahren, danach war die Reichweitenfrage erledigt.
00:19:30 Gramm, Liter, Kilogramm kennt jeder. Was eine Kilowattstunde bedeutet, hat kaum jemand auf dem Schirm.
00:35:45 Laden dauert zehn Sekunden: Kabel rein, gehen. Wann geladen wird, entscheidet das Energiemanagement.
00:38:00 Nicht ein Auto wird durch ein anderes ersetzt, sondern ein System. Das Fahrzeug ist Teil des Energiesystems.

Weitere Themen

00:05:34 Vom Deutschen Fernsehen zur E-Mobilität: Haralds Werdegang
00:11:38 Die 80 Prozent in der Mitte, die zuschauen und nicht schreien
00:23:15 PV auf dem Schuldach, 30 Grad im Klassenzimmer, verbotene Klimaanlagen
00:26:47 Dunkelflaute, Diesel im Blockheizkraftwerk, Grundlast
00:30:49 Europäischer Energieverbund, Strombörse, Direktvermarktung
00:41:54 ID.Buzz, CLA-Zulassungszahlen und die Frage nach Premium
00:50:30 Sitzheizung im Abo, Bidirektionalität, Akkutechnik im Vergleich
00:54:32 100 Mythen auf LinkedIn und die drei häufigsten Reaktionen
00:58:33 Elektrische Schiffe und Flugzeuge: quer denken

Zum Gast: Harald Depta ist Energiefahrer. Er berät zu E-Mobilität, Fuhrpark und Photovoltaik, ist Fachdozent bei DEKRA, TÜV Nord, TÜV Süd und TÜV Rheinland und diskutiert seine Mythenserie täglich auf LinkedIn.

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E-Mobilität, Photovoltaik, Fuhrpark, Kilowattstunde, Direktvermarktung, Ladeinfrastruktur

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Wolfgang Paul hat ein Buch über Dieter geschrieben, den Mann, der nie elektrisch fahren wollte und dann einen Ersatzwagen bekam. Im Gespräch mit Volker Fröse wird daraus eine Bestandsaufnahme: Chinas früher Technologiefokus, Zellchemie als Schlüssel, E-Fuels als Rechnung, die nicht aufgeht, und ein Automarkt, in dem das Auto zum Wohnzimmer wird. Sarkastisch, sachlich und mit vielen konkreten Beispielen.

Key Takeaways
- 00:05:30 Die Buchidee: Ein Diesel geht in die Werkstatt, der Ersatzwagen ist elektrisch, und Dieters Weltbild beginnt zu wackeln.
- 00:15:30 China schrieb keinen Plan der Technologieoffenheit, sondern einen Technologiefokus, sagt Wolfgang Paul.
- 00:28:15 Verbrennungsprozesse setzen Schadstoffe frei, deshalb greift der Begriff Klimaneutralität bei E-Fuels zu kurz.
- 00:52:30 Deutsche Hersteller gaben in China alles weiter, nur den Motor nicht. Genau den brauchte es dann nicht mehr.
- 00:59:00 In Hongkong sind die Wohnungen klein, deshalb wird das Auto zum Wohnzimmer, mit Massagesitzen, Karaoke und Bildschirmen.

Weitere Themen
- 00:07:45 Tesla fahren und die Moraldebatte um Elon Musk, inklusive Blick auf Lieferketten und Kobalt.
- 00:11:45 Warum die Spaltmasse wichtiger genommen wurde als das Gesamtprodukt.
- 00:17:00 Erste eigene Elektroautos, Preise, Gebrauchtkauf und der Hundemodus im Alltag.
- 00:37:15 Kai Ebel, Stern TV und ein Ladeversuch im Regen ohne Vorbereitung.
- 00:41:45 Subventionen in die Fossilindustrie, Nostalgiewerbung und Investoren, die auf beiden Feldern spielen.
- 00:48:32 Die Wertschöpfung wandert, weil der mechanische Teil ausläuft und Software zur neuen Sprache wird.
- 01:07:00 Tankstellen werden verkauft, Ladeparks und kleine Supermärkte übernehmen.

Zu Gast: Wolfgang Paul, Co-Autor „German Reichweitenangst" (mit Stefan Schwunk). Er fährt seit 2018 elektrisch und hat als Divisionsmanager eines Automobilzulieferers viele Jahre China erlebt.

https://www.linkedin.com/in/wolfgang-paul-08485b207/

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Elektromobilität, China Automarkt, Zellchemie, E-Fuels, Ladeinfrastruktur, German Reichweitenangst

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Eine Ladesäule am Haus, Sonne auf dem Dach und trotzdem lädt niemand: Aus diesem Widerspruch ist ein Netzwerk zum Teilen privater Ladepunkte entstanden. Arno Hoffrichter erzählt Volker Froese, wie ein Guthabenkonto statt Geld funktioniert, warum jede Anfrage mit einem Gespräch beginnt und wo die Grenzen liegen. Dazu Vertrauen, Bewertungen, Regulatorik und ein Ausblick auf bidirektionales Laden, negative Strompreise und Netzentlastung.

Key Takeaways:

- 00:06:45 Die Ladesäule steht 99 Prozent der Zeit ungenutzt am Haus, während die PV-Anlage produziert.
- 00:10:45 In den ersten 30 Tagen kamen 130 Mitglieder dazu, das Wachstum läuft über Flyer und Mundpropaganda.
- 00:15:00 Wer einen eigenen Ladepunkt einstellt, bekommt 20 Kilowattstunden Startguthaben, für eingeladene Freunde nochmals 20.
- 00:24:30 Das Projekt verdient bisher keinen Cent, rechtliche Unterstuetzung im Energiesektor ist ausdrücklich willkommen.
- 00:31:00 An einem Tag mit negativen Börsenstrompreisen brachte das Laden 20 Euro ein, statt Kosten zu verursachen.

Weitere Inhalte:

- 00:05:45 Saniertes Haus mit 420 Quadratmetern, Erdwärme, Solarthermie und rund 40 Prozent Autarkie.
- 00:07:45 Couchsurfing und Home Exchange als Vorbilder für ein Netzwerk auf Vertrauensbasis.
- 00:16:30 Buchungsablauf: Karte, Anfrage, Nachricht, Bestätigung der geladenen Menge durch beide Seiten.
- 00:20:00 Kein Konkurrenzprodukt zur Autobahn: fast niemand hat einen Schnelllader vor dem Haus.
- 00:22:43 Bidirektionales Laden und Autos als Speicher für die Netze.
- 00:41:34 Vorbehalte gegen fremde Menschen auf dem eigenen Grundstueck, Bewertungssystem und mögliche Verifizierung.
- 00:53:00 Die Plattform funktioniert weltweit, Mitglieder gibt es bereits in Deutschland, Österreich, der Schweiz, Italien und Tschechien.

Zum Gast: Arno Hoffrichter, Volt Exchange, Ladepunkt teilen.

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Schlagworte: Ladepunkt teilen, Sharing Economy, Elektromobilität, bidirektionales Laden, Nachbarschaftsladen

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Bidirektionales Laden ist kein Versprechen mehr, sondern ein Geschaeftsmodell mit Zahlen. Gian Carle erklaert, warum ein Fahrzeug in Schweden bis zu 4'000 Euro pro Jahr einbringt, wieso Ladestationen von 15'000 auf 3'100 Franken gefallen sind und was ab 2027 gesetzlich gilt. Dazu Regelenergie, Day Ahead, Flottenladen und die Frage, ob die Batterie darunter leidet. Eine Folge für alle, die ihr Auto als Teil des Energiesystems denken.

Key Takeaways

• 00:06:15 Ein bidirektionales Fahrzeug kann in Schweden zurzeit bis zu 3'500 bis 4'000 Euro pro Jahr an Ertraegen generieren.
• 00:07:45 Das Auto ist in erster Linie ein Stromspeicher, fahren kann man damit auch noch. Ein Fahrzeug steht rund 23 von 24 Stunden.
• 00:18:15 Hinter dem Zaehler Kosten senken und vor dem Zaehler Ertraege machen ergibt zusammen nicht 2, sondern etwa 1,8. Beides läuft gleichzeitig.
• 00:25:00 Ein Gesetzesentwurf will, dass ab 2030 jedes Personenfahrzeug bidirektional ist. Ab 2027 müssen AC und DC Ladestationen den Standard ISO 15118-20 können.
• 00:32:45 Das NOVA-Prinzip verlangt: erst digitalisieren und optimieren, dann das Netz ausbauen. Das ist deutlich guenstiger.

Weiter im Gespräch

• 00:03:08 Energy Bank kam von der Optimierung grosser Wasser- und Windkraftwerke zur dezentralen Welt.
• 00:07:00 Vattenfall stellt in duenn besiedelten Regionen lieber ein bidirektionales Fahrzeug hin als das Netz zu verstaerken.
• 00:11:00 Herkunftsnachweis: Rueckgespeister Strom gilt sonst als Graustrom, bis 2027 braucht es eine Loesung.
• 00:12:15 Pilot mit 200 Fahrzeugen, Digital Twin des Gebäudes mit PV, Waermepumpe, Batterie und Tarifen.
• 00:21:15 Swissgrid muss taeglich mehrfach eingreifen, wenn die Wolkenfront doch nicht kommt.
• 00:29:43 Lokale Hardware statt Cloud, damit auch ohne Internet reagiert wird.
• 00:35:48 Day Ahead und Intraday verstaendlich erklaert, inklusive Poenale für Energieversorger.
• 00:44:00 Flottenladen: Ladung nur zwischen 20 und 80 Prozent, Fahrer melden ihren Bedarf per App.
• 00:49:45 Von der Garantiefrage zum Wellnessprogramm für die Batterie, ab Modelljahr 2027 faellt der Zaehler weg.
• 00:54:11 State of Health, Zyklen und Second Use alter Fahrzeugbatterien.
• 00:57:19 Lehren aus Schweden: verwechselte Phasen, Abbrueche, zu wenig zuverlaessige Ladestationen.
• 01:00:15 Wissensluecken bei Verkäufern, Netzbetreibern und Energieversorgern.

Gast der Folge ist Gian Carle, Carle Energy Consulting / Energy Bank. Er arbeitet seit 25 Jahren in der Energiebranche, hat zu Elektromobilität, Gas- und Brennstoffzellenfahrzeugen doktoriert und begleitet den kommerziellen Rollout von Vehicle to Grid in Schweden.

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Eine neue Automarke in einem Markt voller Platzhirsche etablieren: geht das überhaupt? Massimo Redigolo verantwortet das Aftersales von XPENG in der Schweiz und erzählt, wie der Start bei null lief. Es geht um den Erwartungsgap zwischen Startup und Kundenrealität, um Ladestecker aus China, um Rechenpower fürs assistierte Fahren, um den Aufbau eines Händlernetzes und um die Frage, wo ein Autohaus im Elektrozeitalter noch Geld verdient.

Key Takeaways:

(00:01:00) «Eine neue Automarke einzuführen, das ist wirtschaftlicher Selbstmord», heisst es. Trotzdem passiert es.

(00:05:45) Die grösste Herausforderung ist, den Erwartungsgap so klein wie möglich zu halten. Basiserwartungen müssen auch bei einem Neustart gedeckt sein.

(00:12:00) XPeng Schweiz gehört als Importeur zur Hedin-Gruppe mit Sitz in Schweden, nicht direkt zum Hersteller.

(00:40:30) Ohne Elektro-Mindset funktioniert ein Händler nicht: Er muss den Vorteil der Elektromobilität selbst sehen.

(00:46:15) Rund ein Viertel der neu verkauften Fahrzeuge sind reine Elektroautos. Wer zu 100 Prozent switcht, gibt 75 Prozent des Absatzes ab.

Weitere Themen:

(00:07:45) Von einer Handvoll Fahrzeugen zu mehreren hundert Autos auf der Strasse in neun bis zehn Monaten.

(00:12:45) Direktimport aus China: andere Ladestecker, Software nicht immer auf Englisch umstellbar.

(00:17:00) Fahrwerke werden für Europa anders abgestimmt, weil das Komfortempfinden in Asien ein anderes ist.

(00:19:00) Beim nächsten Modell wählen Kunden zwischen Standard und Ultra mit mehreren Turing-Chips.

(00:25:00) Konfiguration in Minuten: Antrieb, Farbe aussen, Farbe innen, Anhängerkupplung. Der Rest ist Serie.

(00:33:45) China Speed trifft auf Verwaltungsratssitzungen pro Quartal. Druck bringt beim Händler nichts.

(00:36:45) Technisches Englisch in der Werkstatt: Diagnose und Reparaturbeschriebe sind anders als gewohnt.

(00:51:30) Jährlicher Service als Kompromiss: gut für den Händler, bezahlbar für den Kunden.

(00:53:00) Wer sieben Jahre ohne Check fährt, erlebt bei der MFK die grosse Krise.

Zu Gast: Massimo Redigolo, Head of Aftersales XPENG. Er kommt aus der Technik, hat als Automechaniker begonnen und verantwortet seit Oktober 2025 das Schweizer Aftersales-Geschäft.

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Kommen jetzt alle Elektroauto-Batterien auf den Sondermüll? Christian Ochsenbein vom Swiss Battery Technology Center widerspricht deutlich: Europa hat derzeit eher zu viel Recyclingkapazität als zu wenig. Trotzdem gibt es Probleme, nur andere als gedacht. Es geht um fehlende Mengen, um Rohstoffpreise, um Schwarzmasse und um Batterien, die so verbaut sind, dass sie kaum jemand mehr zerlegen kann. Eine Folge über Kreislaufwirtschaft, die dort ansetzt, wo es wirklich klemmt.

Key Takeaways

• 00:08:45 «Aber im Moment ist es so, dass wir zumindest in Europa eigentlich eher zu viel Recyclingkapazität haben als zu wenig.»
• 00:10:30 Je länger eine Batterie lebt, desto besser der ökologische Fussabdruck. Der Occasion-Markt ist für Christian das beste Second Life.
• 00:15:15 Bei Lithium-Eisenphosphat lohnt sich das Recycling wirtschaftlich kaum, Graphit und Eisenphosphat sind aktuell sehr günstige Materialien.
• 00:21:30 Die europäische Batterieindustrie steht unter Druck, Northvolt und weitere Projekte sind weg. Die Produktionsabfälle fehlen den Recyclern.
• 00:52:30 «Einerseits sind die Batterien wirklich nicht gebaut fürs Zerlegen. Das ist ein Trend, der sich sogar stark eigentlich verschlechtert.»

Weitere Inhalte

• 00:13:44 NMC 111 gegen heutige Chemie mit 80 Prozent Nickel und 10 Prozent Kobalt
• 00:18:45 Batrec in der Schweiz, Batterierecycling seit 1992, und die vorgezogene Recyclinggebühr
• 00:25:25 Warum Europa den Kostengap zu BYD, LG, Samsung und Panasonic bisher nicht geschlossen hat
• 00:36:37 Die Prozesskette: öffnen, überentladen, zerlegen, schreddern, Schwarzmasse, Hydrometallurgie
• 00:48:45 Warum «95 Prozent recycelbar» theoretisch stimmt und praktisch eine Trade-off-Frage ist
• 00:50:10 Recyclingquoten der EU ab 2028 und 2030, unter anderem 90 Prozent beim Kobalt
• 00:53:30 Reichweite, Kosten, Safety: drei Gründe, warum Batterien vergossen werden
• 00:57:45 Roboter, Vision und Compliant Behaviour in der automatischen Demontage
• 01:06:15 Vietnam: billiges Benzin, trotzdem elektrische Taxis, Citycars und Swap-Stationen überall
• 01:12:00 Waldbrände, Dürre, Strasse von Hormuz: warum Christian eine politische Debatte fordert

Christian Ochsenbein ist Elektroingenieur und leitet seit bald neun Jahren das Swiss Battery Technology Center, ein Forschungs- und Entwicklungszentrum am Switzerland Innovation Park in Wiel. Er hat zudem die Welt in einem Solarboot umrundet.

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Alle Infos zu dieser und den anderen Folgen: www-mobilist.show, dort kannst du dich auch im Forum anmelden und Fragen stellen.

Schlagworte: #Batterierecycling #Elektromobilität #Kreislaufwirtschaft #Schwarzmasse #Batterieproduktion

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electrified women: Wie E-Mobilität endlich bei allen ankommt

Silvia Josten vom Verein electrified women räumt mit den hartnäckigsten E-Auto-Mythen auf. Reichweite, Ladesäulen, brennende Akkus: meist Hörensagen, oft zehn Jahre alt. Dazu ein Steckertrick, den fast niemand kennt, warum gebraucht kaufen clever ist und wieso Fragen von Frau zu Frau leichter fallen. Eine Folge über Alltag, Vorurteile und die Freude am elektrischen Fahren.

Das nimmst du mit:

• Der Steckertrick, mit dem der Ladevorgang zuverlässig startet
• Dein echter Bedarf sind 30 bis 40 km am Tag, kein Auto braucht 340 km
• Gebraucht kaufen kann kräftig sparen, ein Batteriezertifikat schafft Sicherheit
• Klimaanlage oder Hundemodus den ganzen Tag kosten nur rund 30 km
• Die meisten Mythen kommen vom Hörensagen, nicht aus eigener Erfahrung

Inhalt: 00:01 Das E-Auto als «Frauenauto» und eine steile These 00:04 Warum Fragen von Frau zu Frau leichter fallen 00:05 Der Steckertrick an der Schnellladesäule 00:13 Wie viel Auto du wirklich brauchst 00:22 Gebraucht kaufen: 60 Prozent vom Neupreis 00:25 Entspannt reisen, sogar bis Mallorca 00:31 Die hartnäckigsten Mythen im Faktencheck 00:44 Bertha-Benz-Tour und wie du mitmachst

Gast: Silvia Josten, Vorstand bei electrified women e.V., der Elektroauto-Community von Frauen für Frauen. Mehr zum Verein: electrifiedwomen.de und Instagram @electrifiedwomen. Erwähnt: E-Cannonball (e-cannonball.de), e4 Testival am Hockenheimring, Bertha-Benz-Memorial-Tour.

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Es ist nicht grün. Es ist schlau. Und es macht dich unabhängig.

Jan Schmirmund postet einen Satz, der Volker sofort triggert: eine gute Nachricht für alle, denen das Klima egal ist. Wärmepumpe, Photovoltaik und E-Auto kannst du auch rechtfertigen, wenn du die Grünen doof findest. Daraus wird ein Gespräch über E-Mobilität ohne Ideologie, über Unabhängigkeit statt Verbot und über die Frage, warum digitale Souveränität dasselbe Muster hat wie der Strom vom eigenen Dach.

Key Takeaways:

• E-Mobilität ist keine Gesinnung, sondern eine Rechnung. Jan spart mit E-Auto, PV und Wärmepumpe rund zwei Drittel seiner laufenden Energiekosten.
• Wandel kippt nicht bei den Verbohrten am Rand, sondern bei den vielen in der Mitte, die für Fakten offen sind.
• Unabhängigkeit zieht stärker als Klimaschutz. Eigener Strom heisst: kein Ölpreis, kein Putin und kein Trump bestimmen dein Verhalten.
• 2035 kauft kaum noch jemand einen Verbrenner, ob erlaubt oder nicht. Die Frage ist nur, von welcher Marke.
• Digitale Souveränität folgt derselben Logik: Signal statt WhatsApp, Infomaniak statt US-Cloud, Kontrolle zurück in die eigene Hand.

Inhalt mit Timestamps: 00:00 Der Post, der alles auslöst 03:34 Eine gute Nachricht fuer alle, denen das Klima egal ist 06:00 Einsteigen, losfahren, an der Ampel gewinnen 09:28 Muss man dafür die Grünen wählen? 13:43 Was sollen die Nachbarn denken 16:19 Mythos: Reicht der Strom für alle? 17:13 Die Wippe und der soziale Kipppunkt 22:29 2035 kauft kaum noch jemand einen Verbrenner 28:34 Souveränität als das bessere Argument 34:08 Suveris, das Fediverse und der Cloud Act 41:00 Der Strom fällt vom Dach 44:47 100 Jahre Verbrenner gegen wenige Jahre Batterie 52:14 Marc-Uwe Kling und der Digital Independence Day 57:06 Infomaniak, Stiftung und Verantwortungseigentum 01:02:22 Der Aufruf: lad dir Signal runter

Zu Gast: Jan Schmirmund, Transformationsbegleiter und Autor von «Regenerative Wirtschaft. Wie Pioniere eine lebenswerte Ökonomie gestalten». Er baut mit einem Team die Plattform Suveris für digitale Souveränität auf. Profil: https://www.linkedin.com/in/janschmirmund/ Suveris: https://suveris.eu

Erwähnt in der Folge:

• Marc-Uwe Kling, «Die Känguru-Rebellion» und der Digital Independence Day
• Infomaniak, Schweizer Hosting mit Stiftungsmodell: https://www.infomaniak.com
• Messenger-Alternativen: Signal, Threema, Bluesky

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Airbnb für LKW-Ladepunkte: E-LKW laden ohne eigenes Netz

Elektro-Lastwagen brauchen kein flächendeckendes öffentliches Schnellladenetz. Sie laden planbar im Depot, und freie Ladeplätze werden geteilt. Julius Wilhelm, Mitgründer des Münchner Startups DepotCharge, erklärt, wie Transportunternehmen ihre Ladeinfrastruktur gegenseitig öffnen, warum die Schweiz Europas Leuchtturm ist und weshalb nicht das Fahrzeug, sondern die Ladeleistung am Standort der eigentliche Engpass ist.

Key Takeaways:

• Depot-Sharing funktioniert wie ein Airbnb für Ladeinfrastruktur, mit direkten Verträgen statt teurem Roaming.
• Keine Anonymität: Der Anbieter steuert Zeiten und Zutritt und sieht jedes Kennzeichen.
• Ladeleistung ist nicht gleich Ladeleistung: luftgekühlte Kabel drosselten 400 kW auf 360 kW.
• Der Logistiker wird zum Energiemanager, Flexibilität ist das neue Gold im Energiesystem.
• Grösstes Bottleneck ist die Netzleistung: Im Gewerbegebiet sichert sich der Erste drei Megawatt.

Kapitel: (00:00) Was ist DepotCharge, das Airbnb fürs LKW-Laden (04:52) Privates Gelände öffnen, Zutritt und Sicherheit (06:58) Die Schweiz, ASTAG Charge und das Projekt UTOPIA (11:07) Warum Roaming beim LKW kaum eine Rolle spielt (20:11) 400 kW, die keine 400 kW bleiben: das Kabel-Problem (25:10) Skeptische Fahrer, die nicht mehr zurück wollen (33:28) Digitale Warteschlange statt Stau am Ladepark (38:37) Batterien, PV und der Logistiker als Energiehändler (46:56) Verdient der Truck bald mehr im Stehen als im Fahren (52:08) Das grösste Bottleneck: Netzleistung und Asset-Sharing

Links und Ressourcen:

• DepotCharge: https://www.depotcharge.com/de
• ASTAG Charge: https://www.astag-charge.ch
• Projekt UTOPIA (Roadmap Elektromobilität): https://www.energieschweiz.ch/programme/roadmap-elektromobilitaet
• Dreier AG, Elektro-LKW-Offensive: https://dreier.ch/nachhaltigkeit/elektro-lkw-offensive

Gast: Julius Wilhelm, Mitgründer von DepotCharge (München). LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/julius-wilhelm/

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Zwei Länder, eine Marke, ein Anspruch: überall dasselbe Ladeerlebnis. Volker spricht mit Linda Boll (Fastned Deutschland) und Christine Zingg-Graf (Fastned Schweiz) über die feinen, aber entscheidenden Unterschiede beim Schnellladen zwischen Schweiz und Deutschland. Warum ist Marktzugang so zäh? Wieso wird eine Ladestation wie eine Tankstelle behandelt? Und lohnt sich die Steckdose an der Laterne überhaupt? Ein ehrliches Gespräch über Platz, Preise und Wettbewerb.

Das nimmst du mit:

• Warum derselbe Anbieter in zwei Ländern völlig anders bauen muss
• Weshalb eine Ladesäule oft als Tankstelle eingeordnet wird, obwohl nichts brennt
• Wieso die langsame Steckdose an der Laterne sich für niemanden rechnet
• Was eine Schnellladestation wirklich kostet und wer das bezahlt
• Warum fairer Wettbewerb am Ende deinen Ladepreis senkt

Kapitel: 00:00 Begrüssung und Vorstellung 02:33 Wo sich Schweiz und Deutschland unterscheiden 04:41 Ladesäule oder Tankstelle? Der Bewilligungs-Krimi 14:58 Technik statt Ideologie 19:48 Zur Miete und trotzdem elektrisch laden 25:10 Laterne gegen Schnellladehub: die Rechnung 33:31 Schnellere Autos, neues Geschäftsmodell, der Kiosk 41:02 Regulierung, AFIR und Preistransparenz 47:33 Der Vorwurf: Schnellladen ist zu teuer 50:07 Was die Schweiz von Deutschland lernen kann

Über die Gäste: Linda Boll leitet als Country Director das deutsche Geschäft von Fastned in Köln. Christine Zingg-Graf, CFA, führt als Country Director Fastned in der Schweiz, davor war sie im Bahn-Infrastrukturumfeld tätig. Fastned ist ein unabhängiger Schnelllade-Anbieter aus den Niederlanden, erkennbar am gelben Vordach.

Links und Ressourcen: Fastned Schweiz: https://www.fastnedcharging.com/hq/de/fastned-schweiz Fastned Deutschland: https://fastned.de Linda Boll: https://www.linkedin.com/in/linda-boll-b2b29450 Christine Zingg-Graf: https://www.linkedin.com/in/christineirenegraf AFIR (EU): Alternative Fuels Infrastructure Regulation

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Fragen, Themenwünsche oder selbst Gast werden? Schreib mir: [email protected] oder im Forum auf https://dermobilist.show

Keywords: Elektromobilität, Schnellladen, Ladeinfrastruktur, Fastned, HPC, CPO, AFIR, Ladepreis, Schweiz, Deutschland, E-Auto laden, Recht auf Laden, Ladehub, EV Charging #DERMOBILIST #Elektromobilitaet #Schnellladen #Ladeinfrastruktur #Fastned #EAuto #EVCharging #Ladepreis #Energiewende #Mobilitaetswende

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Eine Kilowattstunde für 1.15 Franken, beim Betreiber direkt nur 50 Rappen. Volker steht an einer Ladesäule, traut seinen Augen nicht und sagt: Ilaria, wir müssen reden. Diese Folge zerlegt, warum dasselbe Laden so unterschiedlich viel kostet, wer alles mitverdient und wie Du teure Aufschläge vermeidest.

Ilaria Besozzi, CEO von Swisscharge, erklärt ohne Fachjargon, wer beim Ladepreis die Hand aufhält: CPO, EMP, Roaming-Hub, Kreditkarte. Du erfährst, wie Du Roaming-Aufschläge umgehst, warum Abo-Modelle Preissicherheit bringen und wohin der Markt steuert. Spoiler: Richtung Tesla-Gefühl, einstecken und fertig.

Key Takeaways:

• Wer alles am Ladepreis mitverdient und warum derselbe Strom 50 Rappen oder 1.15 Franken kostet
• Wie Du als Fahrerin oder Fahrer teure Roaming-Aufschläge ganz konkret vermeidest
• Warum Technologie das Roaming-Problem schneller löst als jede Regulierung
• Was Plug and Charge, Auto Charge und die No-Touch-Zukunft wirklich bedeuten
• Warum öffentliches AC-Laden sich kaum rechnet und wo Laternenladen Sinn ergibt

Kapitel: 00:00 Eine Ladesäule, zwei Preise: der Aufreger 01:23 Roaming, CPO und EMP einfach erklärt 04:51 Je mehr Akteure, desto höher der Preis 07:47 So vermeidest Du teure Aufschläge 11:08 Abo-Modelle und die Telekom-Parallele 14:32 Technologie statt Regulierung 21:03 Spark Alliance und die SIM-Karten-Vision 21:41 Plug and Charge: das Ende der Ladekarte 30:17 Konsolidierung, AC gegen DC, Laternenladen 42:04 Recht auf Laden für Mietende 49:49 Ausblick: Wo laden wir in 20 Jahren?

Erwähnt in der Folge: Swisscharge: https://swisscharge.ch Swiss eMobility: https://www.swiss-emobility.ch Spark Alliance: https://sparkalliance.com

Zur Gästin: Ilaria Besozzi ist CEO von Swisscharge, einem der grössten Ladenetz- und E-Mobility-Service-Anbieter der Schweiz, und engagiert sich bei Swiss eMobility für mehr Preistransparenz. LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/ilariabesozzi/

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Fragen, Themen, Kritik? Schreib mir: [email protected] oder diskutiere im Forum auf https://dermobilist.show

#DERMOBILIST #Elektromobilität #Roaming #Ladeinfrastruktur #EMobility #Swisscharge #Ladepreise #Elektroauto #Ladesäule #CPO #EMP

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Nicht jeder braucht eine grosse Bühne, um die Mobilitätswende voranzubringen. Michael Hagmann fährt seit bald zehn Jahren elektrisch und überzeugt Zweifler dort, wo es zählt: im eigenen Umfeld. Kein Verkaufsdruck, keine Mission, nur ehrliche Beratung am konkreten Fall. Volker und Michael sprechen über Reichweitenangst, Ladealltag auf Reisen, Plug-in-Hybride, Solarstrom und den Viruseffekt, mit dem ein einzelner E-Auto-Fahrer ein ganzes Dorf anstecken kann.

Das nimmst du mit:

• Reichweitenangst ist heute selten begründet. Michael hatte sie in zehn Jahren genau einmal, an Schottlands Nordküste.
• Die wirksamste Beratung ist persönlich und ehrlich. Wer nichts verkaufen will, dem glaubt man.
• Probefahren ist der Wendepunkt. Wer einmal eingesteckt hat, bestellt oft kurz darauf.
• Plug-in-Hybride lösen selten ein echtes Problem. Bei vielen bleibt das Ladekabel originalverpackt.
• Wer Solarstrom produziert, will ihn auch fahren. Photovoltaik und E-Auto verstärken sich gegenseitig.

Kapitel: 00:00 Warum es heute um die kleinen Wege geht 01:29 Michael stellt sich vor: Tesla Model X, fast zehn Jahre elektrisch 02:22 Reichweite, Batteriemythen und die erste Ladung an der Steckdose 06:04 Das einzige Mal echte Reichweitenangst: Schottland, NC500, Orkney 09:48 Laden im Ausland: Apps, Roaming, Kreditkarte, Plug and Charge 15:00 Michaels Methode: das konkrete Beispiel durchrechnen 21:17 Probefahren als Wendepunkt 34:40 Plug-in-Hybrid: zwei Typen Fahrer, eine klare Meinung 36:48 Solarstrom, Hausbatterie und das Dach voll machen 51:34 Der Viruseffekt: ehrliche Beratung steckt an 56:13 Fazit: Im Kleinen mit Leuten reden hilft genauso

Erwähnt in der Folge:

• Tesla Model X, Michaels Fahrzeug
• North Coast 500, Schottland (northcoast500.com)
• Plug and Charge nach ISO 15118, Laden ohne App
• E-Auto-Routenplaner wie A Better Routeplanner (abetterrouteplanner.com)
• vZEV und LEG, Schweizer Modelle für gemeinsamen Solarstrom seit 2025 und 2026 (lokalerstrom.ch)

Der Gast: Michael Hagmann ist E-Auto-Fahrer der ersten Stunde aus dem Werdenberg im St. Galler Rheintal. Er fährt seit bald zehn Jahren elektrisch und begleitet Menschen in seinem Umfeld beim Umstieg, ehrlich und ohne Verkaufsabsicht.

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Mehr: dermobilist.show Spotify, Apple Podcasts, YouTube und alle Kanäle findest du dort verlinkt. Kontakt: Volker, [email protected]

Keywords: Elektromobilität, E-Auto Umstieg, Reichweitenangst, Tesla Model X, Laden unterwegs, Plug and Charge, Plug-in-Hybrid, Photovoltaik, Eigenverbrauch, E-Auto Beratung, Mobilitätswende #DERMOBILIST #Elektromobilität #EAuto #Reichweitenangst #Tesla #Photovoltaik #Mobilitätswende #Elektroauto

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So wirst du in Österreich zum kleinen Stromscheich

Wie weit ist Österreich wirklich bei der E-Mobilität? Marcella Kral vom ÖAMTC bringt Zahlen, die überraschen: Laden zu Hause, das dir Geld zurückbringt, Flotten, die ihre LKW im Depot laden, und ein Akku, der dein Haus eine Woche lang versorgt. Volker und Marcella reden über Förderungen, TCO, ESG-Pflichten und warum das Elektroauto bald ein Kraftwerk ist. Ehrlich, konkret und mit Blick über die Grenze.

Key Takeaways:

• In Österreich kannst du dein Dienstfahrzeug zu Hause sachbezugsbefreit laden und bekommst pro Kilowattstunde teils mehr zurück, als dich der Strom kostet.
• Ladezeit ist Arbeitszeit: Flotten laden im Depot oder beim Mitarbeiter daheim, sogar 42-Tonnen-LKW kommen ohne öffentliche Säule aus.
• Nicht der Staat zahlt die THG-Prämie, sondern Unternehmen mit hohem CO2-Ausstoss. Verbrennerfahrer finanzieren so die E-Mobilität mit.
• Der Akku hält länger als gedacht: 2'000 bis 3'000 Ladezyklen Garantie, gerechnet sind das oft über 600'000 Kilometer.
• Das Auto als Speicher: Mit V2H und V2G versorgst du dein Haus, hilfst dem Netz und kannst pro Jahr mehrere hundert Euro verdienen, ohne zu fahren.

Kapitel: (00:00) Begrüssung und wer der ÖAMTC wirklich ist (02:45) Wo Österreich bei E-Autos und Ladepunkten steht (05:40) Taxi, Nutzfahrzeuge und Depotladen (10:00) Laden zu Hause: sachbezugsbefreit und THG-Prämie (17:00) Blick in die Schweiz: Steuern und Förderung (19:00) TCO, ESG und warum Scope 3 so schwierig ist (28:30) Klimaziele 2030 und das Risiko der Strafzahlungen (34:30) Das Auto als Kraftwerk: V2H, V2G und eine Hochwasser-Story (45:45) Roaming-Wildwuchs und das komplexe Ökosystem Laden (54:40) Ausblick auf eine eigene Folge zu Vehicle-to-Grid

Erwähnt in der Folge:

• ÖAMTC ePower und ePower.Business: https://www.oeamtc.at/oeamtc-epower/
• V2G Alliance Austria (bidirektionales Laden)
• Marco Piffaretti, sun2wheel, Operating Agent IEA Task 53: https://task53.org/
• E-Control, Österreichs Energieregulator: https://www.e-control.at/
• e-movotion Podcast von Jérôme Brunelle: https://e-movotion.podigee.io/

Zu Gast: Marcella Kral, E-Mobilitätsexpertin beim ÖAMTC und verantwortlich für die B2B-Kooperationen bei ÖAMTC ePower.Business. Sie begleitet Unternehmen und Privatpersonen beim Umstieg auf die E-Mobilität, von der Wallbox bis zur Flotte. LinkedIn: https://at.linkedin.com/in/marcella-kral-343bbb91

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Kontakt: Volker, [email protected]

Keywords: Elektromobilität Österreich, ÖAMTC ePower, bidirektionales Laden, Vehicle-to-Grid, V2G, Sachbezug Elektroauto, THG-Prämie, Flotte elektrifizieren, TCO Elektroauto, Ladeinfrastruktur, Akku Lebensdauer, E-Mobilität Schweiz #Elektromobilität #ÖAMTC #VehicleToGrid #Ladeinfrastruktur #Flotte #DERMOBILIST #Emobility #bidirektionalesLaden #THGPrämie #Energiewende

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Der Batteriepass: Was dein Akku ab 2027 über sich verrät

Ab dem 18. Februar 2027 braucht jede Batterie über 2 kWh einen digitalen Pass. Was heisst das für dich? Volker spricht mit Peter Krummenacher von BloqSens über den Batteriepass: 110 Datenpunkte, Gesundheitszustand per QR-Code, ein Logbuch aller Ereignisse und die Frage, warum dein alter Akku kein Elektroschrott ist, sondern noch richtig wertvoll. Eine Folge über Transparenz, zweites Leben und den wahren Wert deiner Batterie.

Das nimmst du mit:

• Der Batteriepass ist ein Datensatz aus 100 bis 110 Punkten: Herkunft, Material, Zustand und ein Ereignis-Logbuch.
• Ab 18. Februar 2027 Pflicht für alle Batterien über 2 kWh, die auf den EU-Markt kommen.
• Über 80 Prozent Gesundheit heisst strassenfähig, darunter beginnt oft das zweite Leben als Speicher.
• Alte Akkus landen selten im Müll: In Amsterdam läuft ein Fussballstadion auf gebrauchten Nissan-Leaf-Akkus.
• Transparenz wird zum Verkaufsargument: aus Bürde wird Chance, wie beim Wein bis zur Lage.

Inhalt mit Timestamps: (00:00) Die Batterie als anonymes Wesen (03:12) Was ein Batteriepass ist: 110 Datenpunkte (08:50) Second Life: das zweite Leben des Akkus (12:38) Recycling und das Rätsel der Schwarzmasse (16:50) Warum so wenige Akkus zurückkommen (22:39) Wer sieht welche Daten? Rollen und Logbuch (38:26) ESG, Lieferketten und der Green Deal (46:00) From pain to gain: Transparenz als Argument (59:00) Die Rolle von BloqSens

Links und Ressourcen: BloqSens: https://www.bloqsens.com Swiss Battery Technology Center, Biel: https://sbtc.sipbb.ch

Gast: Peter Krummenacher, CEO und Mitgründer von BloqSens (Switzerland Innovation Park Biel/Bienne). LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/peter-krummenacher/

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Kontakt: Volker, [email protected]

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E-Mobilität hat viele Gesichter – und nicht alle sind harmlos. In dieser Folge trifft Volker auf Dr. Wernher Brucks, Leiter Verkehrssicherheit der Stadt Zürich und Sozialpsychologe, der täglich mit den Schattenseiten der Elektrifizierung konfrontiert wird.

🔑 Key Takeaways:

• Elektrifizierung beschleunigt – E-Trottis und E-Bikes sind physikalisch gefährlicher als ihre muskelkraftbetriebenen Vorgänger: mehr Energie im System, schwerere Kollisionen
• Ein E-Trotty wurde in Zürich mit 112 km/h geblitzt – Manipulation (Frisieren) ist verbreitet und nicht immer illegal beim Kauf
• E-Autos und E-Supersportwagen bringen neue Raserfälle mit sich: Leistungen jenseits von 700 PS sind für Menschen ohne Assistenzsysteme schlicht unkontrollierbar
• E-City-Logistik ist ein Riesenpotenzial: kleine Elektrofahrzeuge ersetzen 40-Tonner in Innenstädten; die ETH Zürich entwickelt selbstfahrende E-Velos, die sich nachts selbst redistribuieren
• Assistenzsysteme für Mikromobilität kommen: Bosch ABS fürs Fahrrad existiert bereits; Sensoren, die Tramschienen erkennen, sind denkbar

📍 Timestamps:

• 00:00 – Intro & Vorstellung Dr. Wernher Brucks
• 03:30 – E-Trottinetts: Unfallwelle und Realitätscheck
• 09:00 – E-Bikes: Beschleunigung, Drehmoment, Raser im 30er-Bereich
• 17:00 – Führerausweis, Blitzer und warum E-Biker Ampeln ignorieren
• 23:00 – E-Supersportwagen und totaler Kontrollverlust bei 800 PS
• 28:30 – Leistungsbegrenzung für Fahranfänger: Diskussion in der Schweiz
• 32:00 – E-City-Logistik: Hub-and-Spoke mit kleinen Elektrofahrzeugen
• 36:30 – Lieferroboter in Zürich: Amazons neues Spielzeug
• 39:30 – Selbstfahrende Velos der ETH und die Stadt, die sich nachts neu ordnet
• 44:00 – Assistenzsysteme für Mikromobilität: ABS, Gyro, Tramschienen-Sensor
• 50:00 – Friendly Horn: Warum E-Autos ein freundliches Geräusch brauchen
• 56:00 – Outro & Verabschiedung

🎙️ Gast: Dr. Wernher Brucks – Leiter Verkehrssicherheit, Dienstabteilung Verkehr, Stadt Zürich; Sozial- und Verkehrspsychologe 🔗 LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/wbrucks/ 🌐 Stadt Zürich DAV: https://www.stadt-zuerich.ch/ted/de/index/taz/verkehr.html

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#Elektromobilität #Verkehrssicherheit #EMobility #EBike #ETrottinett #CityLogistik #Zürich #Podcast #DERMOBILIST #UrbanMobility #Mikromobilität #Assistenzsysteme

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Heute ist ein besonderer Tag – das letzte Tesla Model S rollte vom Band. Für Jérôme Brunelle, der seit neun Jahren und 282'000 Kilometern mit einem Model S unterwegs ist, ist das mehr als eine Produktionsmeldung. Es ist der Abschied von einem Meilenstein.

Im Gespräch wird klar: Das Model S war das erste Serienfahrzeug, das die Welt wirklich von der Elektromobilität überzeugte. Und gleichzeitig schauen Volker und Jérôme weit über den Autohorizont hinaus – auf Kreuzfahrtschiffe, Lastwagen, Kleinflugzeuge und die ewige Wasserstoff-Debatte.

🔑 Key Takeaways:

• 🚗 Das Tesla Model S war der eigentliche Durchbruch der modernen E-Mobilität – kein Experiment, sondern ein echtes Auto
• ⚡ Wasserstoff im PKW macht physikalisch keinen Sinn: 80% Energieverlust von Strom zu Strom – Fakten statt Ideologie
• 🚢 Die Meyer Werft plant ein batterieelektrisches Kreuzfahrtschiff für 1'800 Passagiere – von Rom bis Barcelona ohne Nachladen
• ✈️ Elektrische Kurzstreckenflüge kommen: Ein 9-Sitziger mit 400–500 km Reichweite ist in Entwicklung
• 🔋 Elektro-LKW funktionieren – und Kreuzfahrtschiffe haben einen Riesenvorteil: Sie fahren nachts und laden tagsüber im Hafen

📌 Timestamps:

• 00:00 – Intro & das letzte Tesla Model S
• 01:07 – Jérômes 9 Jahre mit dem Model S (282'000 km)
• 07:00 – Tesla Full Self-Driving: Versprechen vs. Realität
• 13:17 – Software-Updates & was alte Tesla noch bekommen
• 19:24 – Wasserstoff: Fakten, Physik, keine Ideologie
• 28:40 – Elektro-Schifffahrt: Kreuzfahrtschiff der Meyer Werft
• 37:01 – Landstrom in Häfen & Kreuzfahrt der Zukunft
• 43:28 – Elektro-LKW: Jérôme war überzeugt – jetzt auch bei Schiffen
• 49:25 – Elektrisch fliegen: Aero Friedrichshafen & 9-Sitziger in Entwicklung
• 57:24 – Outro & Jérôme beim SWR am 28. Mai

👤 Gast: Jérôme Brunelle Journalist, ehemaliger Radiomoderator, Lehrer in Baden-Württemberg. Seit 9 Jahren Tesla Model S-Fahrer (282'000 km). Podcaster bei e-movotion (E-Mobilitäts-Podcast) und cruisetricks.de (Kreuzfahrt-Podcast mit Franz Neumeier). Fluglizenzen für Motorsegler und Ultraleichtflugzeuge. 🔗 LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/jerome-brunelle-860a709 🔗 Instagram: https://instagram.com/Jcbrunelle/ 🔗 e-movotion Podcast: https://e-movotion.podigee.io 🔗 Cruise Tricks Podcast: https://www.cruisetricks.de

📬 Kontakt: [email protected] ☕ Podcast unterstützen: dermobilist.show → fandio.club

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#Elektromobilität #TeslaModelS #Elektroauto #EMobilität #Kreuzfahrt #Elektroschiff #ElektrischFliegen #Wasserstoff #DERMOBILIST #Podcast

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Elon Musk hat es offiziell eingestanden: Hardware 3 wird das versprochene autonome Fahren nicht liefern. Was das für Tausende Tesla-Besitzer bedeutet – und was du jetzt tun kannst.

🔑 Key Takeaways:

• Das FSD-Versprechen ist gebrochen: Wer seit 2017 für das Full-Self-Drive-Paket (bis CHF 8.000) bezahlt hat, wird kein unüberwachtes autonomes Fahren auf Hardware 3 erhalten – Elon Musk gestand dies im April 2026.
• Der Grund steckt im Kabelbaum: Neue 5-Megapixel-Kameras und der leistungsstärkere AI4-Chip sind mit dem alten Kabelbaum physisch nicht kompatibel – ein Nachrüsten ist wirtschaftlich ausgeschlossen.
• Tesla verkauft das Paket trotzdem weiter: Noch heute ist «Volles Potenzial für autonomes Fahren» für CHF 7.300 im Store erhältlich – im vollen Wissen, dass es nicht lieferbar ist.
• Rechtliche Handhabe ist real: In der DACH-Region gilt FSD als zugesicherte Eigenschaft. In Deutschland (BGB), Österreich (ABGB) und der Schweiz (OR Art. 197) bestehen Ansprüche auf Minderung oder Rückabwicklung. In den USA haben erste Kunden bereits vor Gericht gewonnen.
• Community ist der Schlüssel: Die Plattform hw3claim.nl versammelt über 5.000 Betroffene aus 30 Ländern. Volker baut auf dermobilist.show ein Forum auf, wo DACH-Betroffene Erfahrungen, Screenshots und Musterbriefe teilen können.

📍 Timestamps: 00:00 – Intro & Volkers persönliche FSD-Geschichte 02:22 – Tesla als Elektromobilitäts-Pionier 07:05 – Hardware 3 vs. AI4: Was der Unterschied bedeutet 11:49 – Der Kabelbaum als Todesurteil für FSD 13:23 – Teslas «Abspeisangebot»: Trade-In & Lizenzübertragung 18:05 – Täuschung im laufenden Betrieb 20:43 – Rechtslage DACH: Deutschland, Österreich, Schweiz 22:49 – hw3claim.nl & erste US-Urteile 30:51 – Aufruf zur Community auf dermobilist.show 32:40 – Persönliches Fazit

🔗 Links & Ressourcen:

• hw3claim.nl – Sammelplattform für FSD-Betroffene
• dermobilist.show – Forum & Musterbriefe (in Kürze)
• https://ir.tesla.com/webcast-2026-04-22

📬 Kontakt: [email protected]

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#Elektromobilität #Tesla #FullSelfDrive #FSD #Autonomes Fahren #Elektroauto #Verbraucherrecht #TeslaFSD #Hardware3 #Mobilität

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Wenn ein einzelner Paketdienst 1'000 Lieferwagen elektrifiziert, geht es nicht mehr um Demo-Fahrzeuge. Dann geht es um Hausanschlüsse, Pleiten von Ladestationsanbietern, falsch platzierte Ladestecker und um die Frage, was eine DC-Säule kostet, wenn sie 18 Stunden am Tag rumsteht. Ville Heimgartner, Senior Innovation Project & Sustainability Manager bei DPD Schweiz, gibt einen ehrlichen Einblick.

Das nimmst du mit:

– Warum «1'000 Franken pro Ladestation» eine teure Schätzung war – Wie DPD bereits 30% aller Pakete elektrisch zustellt
– Was die Gesetzesänderung im Sommer 2026 (4.25 Tonnen ohne Fahrtenschreiber) für Handwerker und KMU bedeutet
– Warum E-Lieferwagen heute schon bis zu 20% günstiger im TCO sind als Diesel
– Wie DPD seine DC-Stationen mit dem Projekt Utopia und DepotCharge an andere Logistiker vermietet

Kapitel:

00:00 Intro und Ville stellt sich vor
02:00 DPD Schweiz in Zahlen: 1'000 Lieferwagen, 24 Mio. Pakete, 11 Standorte
05:30 Nachhaltigkeitsziel SBTi: minus 75% bis 2030
09:00 Anekdote: Die 1'000-Franken-Schätzung aus Paris
13:00 Importgrenzwerte, Flottendurchschnitt und günstige Jahresendkäufe
17:00 Lessons Learned: Plug&Roll-Verkauf und Etrel-Insolvenz
20:30 Ladestecker an der Schnauze: Wenn die Konstruktion nicht passt
24:00 Troubleshooting in der Praxis: Wenn der Fahrer das falsche Fahrzeug lädt
29:00 Gesetzesänderung: 4.25 Tonnen ohne Fahrtenschreiber
32:30 TCO heute: Bis zu 20% günstiger als Diesel
35:30 LKW-Flotte: 50% der Kilometer elektrisch, Batterie 720 kWh
43:00 Bidirektionales Laden, PV und Wochenend-Strategie
48:00 Projekt Utopia, DepotCharge und die Plattform der Roadmap Elektromobilität
57:00 Ausblick: Lieferwagen 2030, LKW 2035 vollelektrisch
01:00:00 Weltrekord: 1'099 km im Kreis ohne Zwischenladung
01:03:00 Aufruf an Handwerker und kleine Betriebe

Über den Gast:

Ville Heimgartner ist Senior Innovation Project & Sustainability Manager bei DPD (Schweiz) AG. Er verantwortet das Programm zur Elektrifizierung der Schweizer Liefer- und LKW-Flotte und gilt als einer der erfahrensten Praktiker im Bereich Flottenelektrifizierung in der DACH-Region.

LinkedIn Ville: https://www.linkedin.com/in/vheimgartner/ DPD Schweiz: https://www.dpd.com/ch/de/ DepotCharge: https://depotcharge.com Roadmap Elektromobilität: https://www.roadmap-elektromobilitaet.ch

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Kontakt: [email protected] Website: https://dermobilist.show

Keywords: Elektromobilität, E-Lieferwagen, E-LKW, Flottenelektrifizierung, DPD, Depot Charging, TCO, Ladeinfrastruktur, Roadmap Elektromobilität, KEP-Logistik, Schweiz, Nachhaltigkeit

#Elektromobilitaet #ELieferwagen #Logistik #DPD #Flottenelektrifizierung #Ladeinfrastruktur #DERMOBILIST

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In dieser Solo-Sonderfolge schaue ich mit dir zurück auf die Social-Media-Kommentare der letzten zwölf Folgen. Drei Themen haben am meisten Diskussion ausgelöst: dynamische Strompreise, brennende Elektroautos und Elektro-Lastwagen. Ich räume mit hartnäckigen Mythen auf, bringe konkrete Zahlen aus der Schweiz, Schweden, Polen und Australien – und zeige, wo die Realität ganz anders aussieht, als manche Kommentare vermuten lassen.

Key Takeaways:

• Negative Strompreise sind kein Subventionsmärchen – die Kosten tragen Erzeuger und Netzanbieter, nicht die Steuerzahlerinnen und Steuerzahler.
• Verbrenner brennen laut schwedischer Statistik rund 20-mal häufiger als reine Elektroautos – australische Studien sprechen sogar vom Faktor 50 bis 100.
• Ab dem 1. Juli 2026 gilt in China der neue Batteriestandard «No Fire, No Explosion» – Akkus dürfen dann zwei Stunden lang nicht brennen statt bisher fünf Minuten.
• In der Schweiz lag der Marktanteil neu zugelassener E-LKW 2025 bei 21 Prozent – im Dezember sogar bei rund 35 Prozent. Mehr als in Schweden und Dänemark.
• Megawatt-Charging ist seit Februar 2026 offiziell standardisiert – Designwerk hat in 42 Minuten bereits 625 kWh nachgeladen.

Inhalt mit Timestamps:

(00:00) Begrüssung und Idee zur Solo-Folge (02:00) Die grossen Mythen-Cluster aus zwölf Folgen (04:30) Reichweiten auf YouTube, Instagram, Facebook, TikTok (06:30) Mythos 1: Strom ist niemals gratis (11:00) Wer trägt die Kosten bei negativen Strompreisen? (15:30) Lohnt sich ein dynamischer Tarif ohne PV-Anlage? (18:00) Mythos 2: Elektroautos brennen ständig (22:00) Kill-Switch und ISO 17840 – warum die Position variiert (26:00) Statistiken aus Schweden, Polen und Australien (31:00) Der neue China-Standard «No Fire, No Explosion» (35:00) Mythos 3: E-LKW im Fernverkehr unmöglich (40:00) Megawatt-Charging und Designwerk-Rekord (45:00) Schweizer Pioniere: Krummen Kerzers, Galliker, Hugelshofer, Dreier (49:30) Wirtschaftlichkeit: Vier Diesel für einen E-LKW? (52:00) Verabschiedung und Feedback-Aufruf

Erwähnte Unternehmen und Quellen:

• Galliker Transport AG – Watt d'Or 2025 für den Elektropower-Tunnel: galliker.com
• Krummen Kerzers AG – grösste E-LKW-Flottenbetreiberin der Schweiz: krummen.com
• Hugelshofer Logistik AG – grösster E-LKW-Schnellladepark der Schweiz: hugelshofer-logistik.ch
• Dreier AG – Pionier im Bereich E-LKW: dreier-ag.ch
• Designwerk – 1,14 MW Spitzenleistung beim Laden: designwerk.com
• ISO 17840 – internationale Norm für Rettungskarten

Über Volker Fröse: Knapp 20 Jahre beim Bundesamt für Strassen, Mitautor der Schweizer Roadmap Elektromobilität, Social-Media- und KI-Spezialist, Ghostwriter und Podcaster mit klarer Haltung: faktenbasiert, nicht missionarisch.

Abonniere DERMOBILIST jetzt auf Spotify, Apple Podcasts oder YouTube und teile die Folge mit allen, die immer noch glauben, E-Autos seien tickende Zeitbomben.

Kontakt: [email protected] Website mit Bewerbungsformular für Gäste: dermobilist.show Hobby unterstützen: fundyour.club (digitaler Kaffee für Volker)

Keywords: Elektromobilität Schweiz, dynamischer Stromtarif, negative Strompreise, E-Auto Brand Statistik, ISO 17840, Megawatt-Charging, Elektro-LKW Schweiz, Watt d'Or 2025, China Batteriestandard 2026, DERMOBILIST Podcast

#DERMOBILIST #Elektromobilität #EAuto #ELKW #Strompreise #Megawattcharging #Brandschutz #Mythencheck #Schweiz #Solofolge

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E-LKW im Containerverkehr? Geht nicht – sagten viele 2019. Heute fahren bei Contargo über 90 elektrische 40-Tonner, jeden Tag, jede Tour. Kristin Kahl, Leiterin Sustainable Solutions, war von Anfang an dabei. Sie erzählt offen von 100-km-Reichweiten-Anfängen, vom 14'000-Euro-Lehrgeld beim ersten Schnelllader und davon, warum der LKW heute der Sektor mit der einfachsten Klimaschutz-Lösung ist.

🔑 Key Takeaways:

• Mit 100 km Reichweite und sechs E-LKW startete Contargo 2019 – heute sind es 90+ Fahrzeuge mit bis zu 500 km Reichweite
• Ein einziger Ladepeak kostete das Terminal rückwirkend 14'000 Euro – Energiemanagement ist Pflicht, nicht Kür
• Im kombinierten Verkehr lohnt sich der E-LKW ab einer bestimmten Streckenlänge – Kurzstrecken bleiben eine Herausforderung
• Bidirektionales Laden ist in Deutschland inzwischen erlaubt – LKW-Akkus könnten zur Netzstütze werden
• Die SDG 17 «Partnerschaften» ist Kristins Kompass: Wissen wird geteilt, nicht gehortet

⏱ Inhalt mit Timestamps: 00:00 Warum E-LKW nicht nur eine Kostenfrage sind 01:00 Kristin Kahl & Contargo: trimodale Logistik mit 1'000 LKW täglich 04:30 «Es war ein lautes Dröhnen» – Container-Terminals im Wandel 07:30 Pariser Klimaabkommen als Startpunkt 2017 09:30 Die ersten sechs E-LKW mit 100 km Reichweite 12:30 Das 14'000-Euro-Learning beim ersten Schnelllader 17:00 Aha-Effekte: Wenn der Disponent stur bleibt 22:30 Skoda Enyaq mit 40 kW – die Realität an der Säule 25:00 Photovoltaik an den Laderampen: die zentrale Forderung 28:30 Bidirektionales Laden und Arealgedanken 35:30 Die Oberleitung – das unpopuläre Praxis-Thema 40:30 Cash-Cow oder Stars: Warum Warten keine Strategie ist 44:00 Batterien, Kobalt, Lithium – ehrlicher Faktencheck 50:00 E-Schiffe der Rhenus mit Brennstoffzelle und Akku 59:30 So erreichst du Kristin Kahl

🔗 Links & Ressourcen:

• Contargo Nachhaltigkeit: https://www.contargo.net/de/nachhaltigkeit/
• ECTA – European Clean Trucking Alliance: https://clean-trucking.eu
• Mercedes eActros 600 Praxistest bei Contargo
• Rhenus E-Schiffe (Wasserstoff-Brennstoffzelle)
• Folge mit Wolfgang Schmidt (Webfleet) zur Ladeplanung

👩‍💼 Über den Gast: Kristin Kahl ist Leiterin Sustainable Solutions und Prokuristin bei Contargo. Sie baute 2010 die Nachhaltigkeitsabteilung auf und ist Sprecherin der European Clean Trucking Alliance (ECTA). 2024 erhielt sie den DVZ-Leo Award als Managerin des Jahres. LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/kristin-kahl-031a8aa2/

📲 Folgen, abonnieren, weitersagen: Du findest DERMOBILIST auf Spotify, Apple Podcasts und YouTube. Wenn dir die Folge gefällt, lass uns 5 Sterne da – das ist das tägliche Brot des Podcasters. Spotify: https://open.spotify.com/show/6QLVC2K5MraMDTBEKCGUzz Apple: https://podcasts.apple.com/de/podcast/dermobilist/id1740900697 YouTube: https://youtube.com/@dermobilist-podcast

✉️ Fragen, Feedback, Themenwünsche: [email protected] 🌐 Forum & alle Folgen: https://dermobilist.show

#Elektromobilität #ELKW #Logistik #Contargo #Nachhaltigkeit #Verkehrswende #KombinierterVerkehr #Schnellladen #EnergiemanagementSystem #Dekarbonisierung #DERMOBILIST

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Lederpflege, Lackmythen und ein Autopflege-Experte, der gerne mal mit Mythen aufräumt: In dieser Folge spreche ich mit Andreas Schwarzinger, SONAX Master Trainer Schweiz und LEDERMAX Mastertrainer, über die Wahrheit hinter Jeansspuren, veganem Leder und dem dünnsten Klarlack der Welt. Spoiler: Dein Autolack ist dünner als ein Blatt Papier.

Das nimmst du mit:

• Warum helles Tesla-Leder besonders anfällig ist – und was wirklich dahintersteckt
• Weshalb die günstigste Pflege-Variante oft die effektivste ist (Stichwort SB-Box)
• Wie du bei der Leasingrückgabe Tausende sparen kannst, wenn du rechtzeitig handelst
• Warum "Lack polieren" nichts mit Schleifen zu tun hat – und warum das wichtig ist
• Wie man im Netz faktenbasiert gegen Elektromobilitäts-Mythen ankommt, ohne sich aufzureiben

Kapitel:

• (00:00) Jeansspuren im Model X – ein typischer Fall
• (05:50) Leder ist nicht gleich Leder: Kunst, Echt, Anilin
• (13:39) Lack beim E-Auto – gleich oder anders als beim Verbrenner?
• (16:00) Die Aufkleber-Katastrophe und was wirklich hilft
• (23:00) Leasingrückgabe: Wann sich Aufbereitung rechnet
• (31:19) Die Top-Empfehlung für Pflege-Minimalisten
• (34:45) Elektro-Spezialthemen: Unterboden, Dichtungen, Bremsstaub
• (38:30) Der Klarlack: Dünner als ein Haar
• (45:40) Kommentar-Kultur: Gegen den Mythensturm
• (55:30) Andreas fragt: Elektro – überzeugt oder nicht?
• (1:02:40) Traumautos in drei Preisklassen

Erwähnt in dieser Folge:

• Detailing School auf YouTube (grösster deutschsprachiger Autopflege-Kanal)
• SONAX Detailing Academy Schweiz: academy.sonax.ch
• LEDERMAX Leder-Seminare: ledermax.at
• Renault R5, BMW i4, Porsche Macan, VW ID. Buzz, Lucid, BYD, Tesla, Polestar

Andreas Schwarzinger:

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Kontakt: Volker Fröse – [email protected]

Keywords: Elektroauto, Autopflege, Detailing, Leder, Tesla, SONAX, LEDERMAX, Klarlack, Leasingrückgabe, Elektromobilität, Polieren, Aufbereitung, E-Mobilität

Hashtags: #DERMOBILIST #Elektromobilität #Autopflege #Detailing #Tesla #SONAX #Leasing #Podcast #EMobilität

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Zwei Stimmen – und ein 190-Stellplatz-Projekt in München ist Geschichte. Thomas Klug stand fassungslos da, als nach zweieinhalb Jahren Vorbereitung die Eigentümerversammlung das Ladeinfrastruktur-Projekt kippte. Nicht wegen der Technik, nicht wegen der Kosten – sondern weil zu wenige kamen und zu wenige verstanden, worum es geht.

In dieser Folge sprechen Michael König und Thomas Klug von Frequentum mit Volker über die grösste Baustelle der Elektromobilität: das Laden im Mehrparteiengebäude.

🔑 Die 5 wichtigsten Erkenntnisse:

• Der Hausanschluss reicht fast immer – intelligentes Lastmanagement verteilt den Strom über die Nacht, und die meisten Autos stehen ohnehin tagsüber in der Garage
• Grundtechnik kostet rund 800 Euro pro Stellplatz – mit der neuen Bundesförderung (40–60 %) sinkt der Betrag auf etwa 400 Euro, ein Invest von 20 Euro pro Jahr
• Projekte scheitern an Kommunikation, nicht an Technik – die entscheidende Zielgruppe sind nicht die lautstarken Gegner, sondern die Stillen, die gar nicht erst zur Abstimmung kommen
• Brandschutz-Ängste sind unbegründet – Versicherer und Feuerwehren sehen kein erhöhtes Risiko bei E-Autos, das Batteriemanagement ist auf einem ganz anderen Niveau als bei Billigprodukten
• Ladeinfrastruktur ist eine Investition in die Immobilie – Stromschienen halten 30–40 Jahre, und E-Ready-Stellplätze steigern den Wert jeder Liegenschaft

⏱️ Timestamps: 00:00 – Einstieg: Thomas' gescheitertes Projekt in München 02:16 – Vorstellung der Gäste und das Thema der Folge 09:52 – Grundtechnik vs. Individualtechnik einfach erklärt 12:28 – Lastmanagement: Wie ein Wasserhahn mit 100 Anschlüssen 15:45 – Mythos: Der Hausanschluss reicht nicht 20:27 – Warum Projekte scheitern: Die Stillen entscheiden 26:04 – Typische Gegenargumente und wie man sie entkräftet 30:17 – Kosten und Förderung: Was es wirklich kostet 35:26 – Mythos Brandschutz und Elektrosmog 40:44 – Dynamische Stromtarife und Netzstabilität 45:12 – So gelingt die Abstimmung: Konkrete Empfehlungen 49:18 – Die Machbarkeitsstudie als Erfolgsinstrument 53:31 – Fazit und Verabschiedung

🔗 Links & Ressourcen: Frequentum GmbH: https://frequentum.com Frequentum auf LinkedIn: https://www.linkedin.com/company/frequentum-gmbh/ Thomas Klug auf LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/thomas-klug-hh3/

🎙️ Gäste: Michael König – Dipl.-Ing., Geschäftsführer Frequentum GmbH, Stadtplaner und Experte für Ladeinfrastruktur in Wohngebäuden Thomas Klug – Dipl.-Ing., Bauingenieur bei Frequentum GmbH, Brandschutzgutachter und E-Mobility-Berater

📬 Kontakt: [email protected] 🌐 Mehr Infos: dermobilist.show

Hör rein auf: 🎧 Spotify: https://open.spotify.com/show/6QLVC2K5MraMDTBEKCGUzz?si=0RC3KkCmTe2Xxn7cj1-OlA 🍎 Apple Podcasts: https://podcasts.apple.com/de/podcast/dermobilist/id1740900697 📺 YouTube: https://youtube.com/@dermobilist-podcast?si=qDr4c7bm2Rgn0S8U

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#Elektromobilität #Ladeinfrastruktur #Mehrparteienhaus #Wallbox #Tiefgarage #Lastmanagement #WEG #Stockwerkeigentum #EMobilität #Frequentum #DERMOBILIST

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Elektromobilität auf dem Wasser: Dominik Roth von MobyFly erklärt, wie elektrische Tragflügelboote die Schifffahrt revolutionieren – leiser, sauberer und schneller als jede Dieselfähre. Vom Genfersee bis aufs offene Meer.

🔑 Key Takeaways:

• Tragflügel heben den Rumpf aus dem Wasser und reduzieren den Energieverbrauch um bis zu 80 % gegenüber Dieselfähren
• Mit 300 kWh Batterie erreichen die Boote rund 140 km Reichweite bei 50 km/h Reisegeschwindigkeit
• Die 800-Volt-Architektur ermöglicht Schnellladen über DC-CCS2 – dieselbe Technologie wie beim Elektroauto
• MobyFly setzt auf den kommerziellen Passagiertransport – 12 bis 24 Plätze auf 12 Metern Länge
• Die Boote fliegen über die Wellen – Passagiere spüren keinen Wellengang

📋 In dieser Folge: 00:00 Begrüssung und Vorstellung von Dominik Roth (MobyFly) 02:00 Warum Elektromobilität auf dem Wasser noch am Anfang steht 04:12 MobyFly am Genfersee – vom Prototyp zur Vorserie 05:00 Wie die Tragflügel-Technologie funktioniert 08:37 Grösse und Kapazität der Boote 09:26 Ladeinfrastruktur auf dem Wasser 12:08 Technik: Batterien, 800V-Architektur und CCS2-Laden 13:39 140 km Reichweite – reicht das? 17:40 Startup-Alltag: Wenn mitten auf dem See der Motor ausfällt 22:35 Diesel vs. Elektro – warum Verbrenner keine Option sind 25:15 Lärm, Abgase und der Vorteil in urbanen Gebieten 30:29 Photovoltaik als Game Changer für die Schifffahrt 38:17 Zielkunden: Fährbetreiber, Tourismus und öffentlicher Verkehr 42:00 Norwegen als Vorreiter bei der Elektrifizierung auf dem Wasser 45:00 Ausblick: Vom Genfersee aufs Meer

🔗 Links & Ressourcen: MobyFly Website: https://mobyfly.com MobyFly auf LinkedIn: https://ch.linkedin.com/company/mobyfly Dominik Roth auf LinkedIn: https://ch.linkedin.com/in/dominik-roth-121881156

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2'200 Kilometer durch Marokko, in einer elektrischen Kugel mit 10,5 kWh

Martin Mühlberg fuhr mit dem Microlino zur RIVE Maroc, einer rein elektrischen Rallye von Marrakesch über den Atlas bis in die Wüste. Rund 80 Stunden hing er an der Steckdose, kämpfte mit 189 Volt, kollabierender Ladeleistung und einem Auto ohne Datenschnittstelle. Warum nicht die Hitze das Problem war und was ein Microcar im Alltag wirklich kann, erzählt er Volker in dieser Folge.

Das nimmst du mit:

• 2'200 km durch Marokko, rund 80 Stunden reine Ladezeit (00:23:37)
• Nicht die Hitze, die kollabierende Ladeleistung war die echte Grenze (00:18:29)
• Bei Hitze fiel die Ladeleistung auf 1,3 kW, mit Ventilatoren zurück auf 1,8 kW (00:20:13)
• In der ersten Nacht nur 189 Volt an der Dose, und es lud trotzdem (00:22:56)
• Eigenbau statt App: eine Kamera aufs Display, weil der Microlino keine Daten rausgibt (00:22:02)

Kapitel: 00:00 Wie die Folge entstand 00:01 Wer ist Martin, sein Weg in die E-Mobilität 00:06 Der Microlino Pioneer, 10,5 kWh, 30'000 km Alltag 00:09 Die Entscheidung, der Gotthard als Test 00:12 Was die RIVE Maroc ist 00:18 Hitze, Überhitzung am Pass, Ladeleistung 00:22 80 Stunden Laden, die selbstgebaute Kamera, 189 Volt 00:31 Laden in Marokko, Nullleiter, Noor-Solarkomplex 00:39 Top-Erlebnisse, Plastik in der Wüste 00:45 Der Microlino im Alltag, 218 Büchsen Bier 00:52 Nächstes Ziel: London, vielleicht Indien

Links und Ressourcen:

• RIVE Maroc: https://rivemaroc.com
• Microlino: https://microlino-car.com
• Noor-Solarkomplex Ouarzazate: https://de.wikipedia.org/wiki/Kraftwerk_Ouarzazate
• Martins Reise (Polarsteps und Instagram): verlinkt auf https://dermobilist.show

Gast: Martin Mühlberg, Microlino-Pionier aus dem Aargau, Teilnehmer der RIVE Maroc 2025.

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